Работа
Существование ПВС в метрополитене подчинено единственной цели: что бы ни произошло, как можно быстрее вернуться на базу и накатить стакан восстановить движение. Поэтому на эту работу нанимают мастеров на все руки: ПВСники могут поставить на место сошедший с рельсов вагон, починить разбитый отвалившимся от вагона двигателем путь, заделать течь в тоннеле, исправить электроснабжение, вентиляцию восстановить слетевший принтер и пропатчить пасьянс «Косынка». Всё, что угодно.
Так, после известной аварии близ станции «Новокузнецкая» мужики в оранжевых жилетках, убирая в «Унимог» болгарки и гидроножницы, весело обсуждали: «Эк, Михалыч, как ты его!» — «Да, талант-то, талант не пропьёшь!». Как потом выяснилось, раскорячившийся поперёк тоннеля вагон был частично распилен и приведён к состоянию, когда он снова начал помещаться в габарит.
ПВС выезжает из депо Красная Пресня. Справа — «Унимог»
Оснащение
В больших желтых машинах ПВС размещается множество различного оборудования. В основном оно переносное, — за редкими исключениями машину к месту аварии не подогнать, — с автономными дизель-генераторами, компрессорами, насосами и так далее.
Особую гордость метрополитена представляет немецкий аварийно-спасательный автомобиль «Unimog», способный двигаться по рельсам, что иногда используется для ликвидации аварий на парковых путях депо, на ССВ у депо и т.п. Таких аварий по сведениям ксенобиологов в Москве произошло ровно ни одной, поэтому обычно «Унимог» приезжает на происшествия по поверхности и тусуется возле станции, на которой произошла авария. Благо в его кузове имеется достаточное количество ништяков, которые в ликвидации последствий этой аварии принимают непосредственное участие.
Машина ПВС прибыла после сработки датчика во время незаконного проникновения в вентшахту. Пока полиция ищет автора снимка, ПВСники заваривают залаз.
Кроме «Унимога» на вооружении ПВС стоят обычные аварийные ЗИЛы (последнее время — всё чаще МАЗы) и перекрашенные в желтый цвет пожарные автоцистерны. Последние ценны тем, что помимо пятиместной кабины в них есть свой комплект аварийно-спасательного оборудования и весьма высокопроизводительный насос, позволяющий, если что, откачивать большие объемы воды. Машины ПВС — одни из немногих аварийных машин, на которых установлены синие проблесковые маяки.
Подготовка
В перерыве между авариями (которые, прямо скажем, не так часты) сотрудники ПВС бухают и занимаются боевой подготовкой, для чего в метрополитене организованы специальные полигоны. Самый крупный из них расположен в тупиках за станцией «Новоясеневская», где по I пути установлено два списанных вагона модели 81-714, а по II пути две списанных «Яузы». Всё это великолепие регулярно (приблизительно раз в неделю) стаскивают с рельс и, преодолевая различные трудности, ставят обратно.
Ссылки
Структура Службы Пути
Отправлено 28 Август 2010 — 18:21
Мне кажется будет интересно узнать, как устроена Служба и как она работает.
И так руководит Службой Пути
Начальник Службы Пути — П.
У него имеется три зама:
Заместитель начальника Службы Пути по текущему содержанию — ПЗт;
Заместитель начальника Службы Пути по безопасности движения поездов — ПЗб;
Заместитель начальника Службы Пути по капитальному ремонту — ПЗк.
Также имеется Главный инженер Службы Пути — ПГИ
У главного инженера имеется заместитель — ПГЗИ
При Начальнике Службы существуют следующие отделы:
— Производственный;
— Технический;
— Механизации;
— Планово-экономичкский;
— Снабжения;
— Бухгалтерия, которая разделена на материальную часть и расчётную часть;
— Нормирования труда;
— Кадров;
— Охраны труда;
В Службе Пути имеется Профсоюзный комитет.
Вся Служба Пути делится на Дистанции Пути — ПЧ, которыми руководят Начальники дистанций пути:
ПЧ-1 — Сокольническая линия;
ПЧ-2 — Замоскворецкая линия;
ПЧ-3 — Арбатско-Покровская и Филёвская линии;
ПЧ-4 — Кольцевая и Калининская линии;
ПЧ-5 — Калужско-Рижская линия;
ПЧ-6 — Таганско- Краснопресненская линия;
ПЧ-7 — Люблинско-Дмитровская линия;
ПЧ-8 — Серпуховско-Тимирязевская и Бутовская линия;
ДКР — Дистанция Капитального Ремонта, Начальник Дистанции Капитального ремонта — ПЧК
У Начальника дистанции пути имеется Заместитель ПЧз (на ПЧ-3, и ПЧ-8 два хаместителя)
При начальнике дистанции имеется технический отдел состоящий, как правило, из двух человек:
Инженер дистанции пути — ПЧИ;
Техник дистанции пути — ПЧТ.
Каждая дистанция пути делится на околотки пути, которые в зависимости от сложности участка и количества стрелочных переводов отвечают за 10 — 12 км развёрнутого пути.
Руководят околотком Дорожный мастер — ПД и Помощник Дорожного мастера — ПДп. Околотку присваивается номер, первая цифра которого означает номер дистанции, а вторая номер околотка на дистанции, например ПД-53
Околотки пути делятся в свою очередь на два подразделения — бригады, которыми руководит Неосвобождённый Бригадир пути — ПДБ.
Околотки, которые отвечают за главные пути работают постоянно в ночь с 0 до 6 часов. Имеются ещё и парковые околотки, которые обслуживают парковые и деповские пути и работают как правило постоянно в день с 8.00 до 17.00.
Работу околотков пути контролируют старшие мастера — ПДС, основная функция которых (как правило, два старших мастера), взаимодействие околотков пути между собой и подмена мастеров.
В Службе Пути имеются вспомогательные подразделения:
— ДС — Дефектоскопная станция;
— ПРМ и РСС — Ремонтные Мастерские Путевого Хозяйства и Рельсосварочная Станция, которые функционируют, как единое подразделение;
— ПВ — Путевой Измерительный Вагон;
— ПОС — Путеобоследовательская Станция
— ГОС — Габаритно — Обследовательская Станция.
Имеются три Пункта Востановительных Средств или Путевых Востановительных Станции — ПВС. Распложены территориально они в следующих депо:
ПВС Центр — депо Красная Пресня, находятся в подчинении ПЧ-4;
ПВС Юг — депо Замоскворецкое, находятся в подчинении ПЧ-2;
ПВС Север — депо Владыкино, находятся в подчинении ПЧ-8.
Кажется никого не забыл.
Путеец — это звучит гордо!
#2 
Иона Новоясенев
Иона Новоясенев
Отправлено 28 Август 2010 — 18:35
Что такое пвс в метро
Поделиться
Рекомендуемые сообщения
Присоединяйтесь к обсуждению
Вы можете написать сейчас и зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, авторизуйтесь, чтобы опубликовать от имени своего аккаунта.
Примечание: Ваш пост будет проверен модератором, прежде чем станет видимым.
Поделиться
Объявления
Блог Московский метрополитен
Как же похорош… я соскучился по метрострою! На прошлой неделе удалось побывать на строительстве станции «Новаторская» Троицкой линии. Спасибо Департаменту строительства города Москвы и «Мосинжпроекту» за эту возможность!
После открытия Большого кольца Троицкая линия заняла, пожалуй, первое место по масштабности строительства в Москве. Будущая 16-я линия Московского метрополитена будет по-настоящему междугородной: протянется от станции ЗИЛ далеко в Новую Москву, до Троицка. Впрочем, первая очередь, которая ожидается осенью следующего года, будет немного скромнее: от станции «Новаторская», где будет пересадка на БКЛ, до станции «Коммунарка» с пересадкой на Сокольническую линию.
01.
02. Посмотрим на план. Общая длина станционного комплекса-рекордсмена без малого километр, из которых 360 метров приходится на саму станцию. В северной части находится оборотный тупик, туда же приходит ССВ с БКЛ. У станции будет два вестибюля, один из которых будет общим со одноимённой станцией Большого кольца.
03. Вид со строительной площадки в сторону центра. Станция расположена вдоль Ленинского проспекта между его пересечениями с улицами Новаторов и Академика Пилюгина. В настоящий момент продолжается обратная засыпка котлована.
04. Вид в сторону области. Монолитные работы на станции почти завершены, вовсю идёт отделка пассажирской зоны и технических помещений, монтаж оборудования.
05. Северный вестибюль станции. Отделка стен практически завершена, идёт монтаж освещения.
06. В будущем вестибюль будет выглядеть примерно так.
07. Из северного вестибюля на платформу ведёт три эскалатора.
08. Вид на эскалаторный наклон со стороны платформы.
09. Платформа станции.
10. Один из рендеров. В целом проект остался прежним, колонны стали темнее, цветовой акцент ярче, количество кессонов уменьшено и будут они только в центральном зале. Монтаж отделки верхней части путевых стен ещё не начался, но ожидается, что он будет более-менее соответствовать этому рендеру.
11. Вид на платформу со стороны пересадки на БКЛ.
12. Интересная обработка гранитных плит колонн: поверхность в целом полированная, а вырезы полировать не будут. После окончательной обработки разница фактур будет ещё более заметна.
13. На платформе заканчивается монтаж подсистемы потолка. После этого начнётся монтаж пожарной сигнализации и освещения.
14. В зоне перехода на БКЛ завершается отделка колонн.
15. В центра зала — лестница перехода на БКЛ и выхода в совмещённый вестибюль. Интересно разместили пандус: посередине.
16. Главная фишка станции: эскалаторный наклон перехода на БКЛ.
17. Впервые в Московском метро в одном наклоне размещено сразу шесть эскалаторов. Даже пять эскалаторов есть всего на двух станциях: «Окская» и «Печатники». Часть конструкций пересадки и совмещённого вестибюля возводились во время строительства Большой кольцевой линии, чтобы потом не проводить работы в зоне действующего метро.
18. I (правый) путь, вид в сторону центра. За станцией вправо уходит ССВ на II путь, который будет служить тупиком до открытия продления в сторону станции «ЗИЛ».
19. II (левый) путь, вид в сторону центра. Слева там будет ССВ с I пути, а дальше справа — ССВ с БКЛ.
20. Не стой над душой!
21. Рабочие заканчивают монтаж нижней части отделки путевых стен.
22. I (правый) путь в сторону области. Тоннели за станцией уходят вправо и вниз.
23. I (правый) путь в сторону области. Граница открытого и закрытого способа работ.
24. Вид назад, в сторону станции.
25. II (левый) путь в сторону области.
26. II (левый) путь в сторону области. Здесь уже смонтирован контактный рельс.
27. Вид назад, в сторону станции.
28. Вид на II (левый) путь из противодутьевой сбойки.
29. Лестница в южном торце станции. Из-за большой ширины кажется, что здесь очень низкий потолок, но это не так. Обратите внимание на балку: она расположена немного под углом. Это часть усиления под путями Большой кольцевой линии, которые проходят не строго под 90 градусов относительно Троицкой линии. Так пришлось сделать, чтобы вписаться под существующими улицами.
30. Конструкции здесь весьма внушительны.
31. У современных станций огромное количество служебных помещений. Пассажир видит меньше половины от того, что построено. На Новаторской обширный многоуровневый вентиляционный узел. На фото — вентиляционные установки основной вентиляции («ВОМДы»).
32. Клапаны вентиляции размером с хорошие ворота.
33. Ещё одна камера. Снег на полу из ещё не закрытого проёма в потолке. Проём заделают, хлам уберут, будет чисто.
34. Назад мы выходили через вентиляционную шахту.
Следующий рассказ будет про соседнюю станцию — «Университет дружбы народов».
…идёт отделка станции метро «Университет дружбы народов»
01.
В день, когда мы побывали на станции «Новаторская», планировалось посещение только одной станции. Но наши организаторы к огромной радости собравшихся решили, что одной будет мало. Поэтому мы поехали на соседнюю станцию «Университет дружбы народов» строящейся Троицкой линии.
Место это для меня особенное: три поколения нашей семьи были тесно связаны с УДН/РУДН. Сам я учился в РУДН на трёх факультетах в общей сложности где-то лет пятнадцать. Так что Департаменту строительства города Москвы и «Мосинжпроекту» в этот раз особенное огромное спасибо! ��
02. Перспектива улицы Академика Опарина, вдоль которой расположилась станция, в сторону улицы Миклухо-Маклая. За забором слева — будущий вход в метро.
03. Перемещаемся на стройплощадку. Это и будет вход на станцию. Здание справа — корпус факультета гуманитарных и социальных наук РУДН.
04. Самое время посмотреть на то, как расположена станция и выходы. У будущей станции будет только один, северный вестибюль в сторону улицы Миклухо-Маклая. Со стороны жилых кварталов на улице Саморы Машела, увы, будет только эвакуационный выход. Вестибюль станции будет подземным, интегрированным с подземным переходом, две лестницы по обе стороны улицы направлены в сторону ул. Миклухо-Маклая. Станция без путевого развития.
Размещение станции и выходов вызывает вопросы… По традициям метростроя напрашивается расположение станции севернее с выходами на обоих перекрёстках на всех сторонах улиц: Акад. Опарина/Миклухо-Маклая и Акад. Опарина/Саморы Машела. Так получились бы удобные пешеходные связи с территорией факультетов РУДН, с общежитиями РУДН, с Геологоразведочным университетом, с Институтом биоорганической химии, с жилыми кварталами без дополнительных переходов улиц. Но, видимо, всё это слишком дорого, особенно для расчётного пассажиропотока, поэтому количество выходов и лестниц сведено к минимуму. При этом единственная лестница со стороны РУДН оказалась повёрнута в противоположную от входа на территорию сторону.
05. Спускаемся на станцию.
06. Подземный переход под улицей Академика Опарина. Отделка только началась.
07. Выход к Институту биоорганической химии.
08. Подземный вестибюль станции. Вдалеке — эскалаторный наклон на платформу. Виден образец подвесного потолка.
09. Сейчас полным ходом идёт облицовка стен мрамором.
Мы же идём дальше. По эскалаторному наклону спуститься на платформу нельзя, поэтому нам нужно пройти в сторону аварийного выхода на противоположном торце станции. Сделать это можно через помещения над платформой, которые тянутся вдоль всей станции.
10. Бесконечный ряд распределительных ячеек распредзала трансформаторной подстанции.
11. Специально для нас рабочие показали, как выглядит начинка распределительной ячейки и происходит её осмотр и обслуживание.
12. В следующем помещении расположились трансформаторы. Причём, каждый трансформатор имеет свой цвет в зависимости от назначения: жёлтый — силовой, синий — тяговый, гламурный сиреневый — коммерческой зоны, зелёный — АСОП, чёрный (какая ирония) — освещения.
13. Дальше по бесконечно длинному кабельному коллектору мы проходим к аварийному выходу со станции.
14. Лестница аварийного выхода. Не могу сказать, можно ли будет эти пять пролётов в будущем сконвертировать в полноценный вестибюль.
15. Вид на платформу с лестницы аварийного выхода. Пожалуй, уже можно сказать, что это новая «сороконожка»: конструкция станции типовая для этого участка.
16. Будущий четырёхленточный эскалатор, который, кстати, уже смонтирован.
17. Перспектива платформы.
18. В будущем всё это будет выглядеть примерно вот так. Пусть другое название станции на путевой стене вас не смущает — это было проектное название на момент создания рендера.
19. Отделка платформенной части только-только началась, но по смонтированному образцу уже можно сделать вывод, кто выглядеть будет примерно как на визуализации. Разве что будет несколько другое членение потолка, а на путевых стенах, судя по образцу, будет гладкая, а не рельефная облицовка.
20. Торец платформы под эскалаторным наклоном. Стены отделаны мрамором.
21. Монтаж потолка.
22. Посмотрим на пути. I (правый) путь в сторону станции «Новаторская».
23. II (левый) путь в сторону станции «Новаторская».
24. II (левый) путь в сторону станции «Улица Генерала Тюленева».
25. I (правый) путь в сторону станции «Улица Генерала Тюленева».
26. Спасибо руководителю строительства «Мосинжпроекта» Денису Петрову за интересный рассказ о ходе работ и особенностях станций.
1 июля объявили о начале капитального ремонта «Русичей».
Пять минут на сборы. Безопасность пассажиров превыше всего!
Корреспонденты «Вечерки» побывали в электродепо «Северное» Московского метрополитена, где познакомились и пообщались с мастером Пункта восстановительных средств Алексеем Кухаревым.
Алексея Кухарева заурядным человеком не назовешь. По железным дорогам России курсируют электропоезда, в разработке которых он принимал непосредственное участие. В Московский метрополитен Кухарев пришел 22 сентября 1998 года, и вот уже почти 16 лет занимается восстановлением движения электропоездов после различных происшествий. Несколько лет он был заместителем начальника электродепо по безопасности движения поездов, а сейчас руководит одним из подразделений аварийной службы столичной подземки. Алексей Кухарев — мастер пункта восстановительных средств (ПВС) подвижного состава метро. — Рад знакомству, — поприветствовал нас Алексей крепким рукопожатием на проходной электродепо «Северное». — В детстве вы наверняка мечтали стать космонавтом, — делаем предположение, поспевая за решительным шагом сотрудника метро. — А вот и нет. У меня дед в тяжелые военные годы работал начальником депо. По его стопам пошла и моя мама. Начинала сверловщицей, впоследствии стала инженером производственно-технического отдела. Папа сделал карьеру от простого сварщика до заместителя начальника депо. Мой родной дядя всю жизнь проработал машинистом электропоезда. Тетя была дежурной по переезду, работала в депо и в Проектно-конструкторском бюро. В общем, я рос в семье железнодорожников и, естественно, с малых лет ходил в депо. Поезда мне нравились. А потому, когда в пятом классе к нам в школу пришел инструктор Московской детской железной дороги, я, не раздумывая, согласился ходить к ним на занятия. К тому же, в свое время, там начинал и отец. За шесть лет я прошел полный курс обучения: начинал стрелочником и обходчиком пути, потом был помощником машиниста, после этого машинистом и старшим машинистом. Был признан лучшим диспетчером. Как говорится, прошел путь от проводника до начальника смены. Так что, я уже с детства знал, что пойду на «железку» работать. — Машинистом хотели стать? — Обманывать не буду, одно время думал об этом. Особенно в те минуты, когда на детской железной дороге сам управлял поездом. За тобой тянутся несколько вагонов, в них сидят пассажиры – волнительно, но интересно. Думал об этом и позже. В студенческие годы, в свободное от учебы время, подрабатывал помощником машиниста. Но после института мне предложили стать мастером цеха подъемочного ремонта, и я согласился. С тех пор так по ремонту и иду. — Алексей Анатольевич, чем занимается ПВС? — Мы относимся к аварийно-спасательной службе метрополитена. Работаем круглосуточно: в четыре смены по 12 часов. Поэтому если вдруг что-то где-то случается, в результате чего останавливаются поезда, мы оперативно выезжаем на место и устраняем последствия ЧП, восстанавливая нормальную работу метро. — Получается, чтобы работать в ПВС, надо быть спасателем? — Надо быть человеком, который болеет за свое дело, — слегка улыбнувшись, ответил Кухарев. — Ну и, конечно же, специалистом. В моей бригаде, не считая меня, 47 человек: такелажники, водители, сварщики. И каждый готов по первому сигналу спуститься в метро. Наша основная задача – максимально быстро обеспечить безопасность пассажиров и восстановить движение поездов. — За какую линию отвечает ваш пункт? — Не за линию, за участок. Метрополитен обслуживает семь ПВС: три основных (наш, в депо «Красная Пресня» и в депо «Варшавское») и четыре вспомогательных. Все метро между нами условно поделено на три зоны. Если посмотреть на схему, то мы отвечаем за правый верхний угол. — Алексей Анатольевич, мы знаем, что у вас есть знак «За безаварийную работу I степени». — Вот этот? – Кухарев указал на приколотый к ярко-оранжевому жилету значок, на котором поезд стремительно бежит в тоннель метро. — Мне его вручили в 2004 году за спасение пострадавших и проведение восстановительных работ на «Автозаводской» после теракта. Мы тогда приехали на место происшествия раньше других баз и МЧС. Первыми спасали пассажиров, поднимали наверх пострадавших, а после того, как закончили эвакуацию, проводили работы по восстановлению движения поездов на Замоскворецкой линии. — К счастью, что-то серьезное случается не каждый день. Чем занимаются работники ПВС в относительно спокойное время? — Мы находимся на дежурстве, а потому всегда в боевой готовности. Тем не менее, бывают дни, когда у нас проходят теоретические занятия, в ходе которых мы разбираем и анализируем произошедшие случаи, изучаем конструкцию эксплуатируемых и новых типов подвижного состава. Также мы проводим практические занятия. В нашем электродепо есть вагон-тренажер, на котором мы отрабатываем, например, действия при ликвидации схода тележки вагона. А еще мы нередко выезжаем на учебно-тренировочный полигон «Битцевский парк», где уже совместно с другими ПВС отрабатываем свои умения и навыки. Такие занятия помогают нам не только понять, когда и какое применять оборудование, но и сформировать настоящую команду, в которой все с полуслова понимают друг друга. — Алексей Анатольевич, у вас же бывает свободное время? Как проводите? — Мы живем в своем доме, поэтому круглый год есть, чем заняться. Тут что-то надо доделать, там как-то обустроить… Еще охотой увлекаюсь: весной, осенью на утку хожу. Лес, озера – красота. Но, по большому счету, даже в свободное время я часто высматриваю в Интернете и потом обсуждаю с коллегами инструменты, оборудование, которое может нам пригодиться. Все время в голове работа крутится. Наверное, потому что она мне нравится.