Все плюсы и минусы беспилотных автомобилей
Почему автономный транспорт — это плохая идея. Ещё 10 лет назад беспилотные автомобили казались утопическим мифом и фантазией производителей. А сейчас несколько марок уже достигли третьего уровня автономного вождения, при котором автомобиль может взять на себя полный контроль над вождением, но пока не во всех условиях. Общепринятый мировой стандарт доходит до пятого уровня автоматизации, при котором водитель уже не требуется. Автомобильные технологии развиваются очень быстро.
Илья Питалев / РИА Новости
Новое поколение молодых водителей отходит от идеи владеть автомобилем, выбирая такси, подписку, каршеринг и транспорт. Если смотреть в будущее, то автономный транспорт как раз отвечает запросам пользователей и позволяет не приобретать автомобиль в личное пользование. Люди хотят пользоваться телефоном, работать в дороге или отдыхать между встречами, а не нервничать за рулём. Ещё не все готовы смириться с тем, что беспилотные машины лишат людей возможности самовыражения и демонстрации статуса. Но это быстро поменяется, когда технологии полноценно войдут в нашу жизнь.
Терминология
Термин «самоуправляемые автомобили» стал популярным благодаря компании Tesla, несмотря на то, что американского автопроизводителя много раз осуждали за использование этих слов. Автомобили Илона Маска на самом деле не оснащаются технологиями, которые бы соответствовали этому названию. Кроме того, используются другие термины — автономные автомобили, машины без водителя, автоматизированный или беспилотный транспорт. На самом деле полностью автономного автомобиля ещё не существует. Автономность предполагает наличие искусственного интеллекта, способного обучаться и адаптироваться. Нынешние уровни автономности позволяют машине реагировать на ситуацию, используя программы, созданные человеком. То есть автомобили могут делать только то, что им говорит строка кода. Транспорт в мгновение ока проходит через серию вопросов. Есть ли пешеход перед автомобилем? Да. Внимателен ли человек за рулем? Нет. Пострадает ли один или несколько пешеходов, если не затормозить прямо сейчас? Да. И тогда машина нажимает на тормоза. Автомобили с такими функциями вождения относятся ко второму уровню автономности. Системы способствуют снижению количества дорожно-транспортных происшествий, но водитель всё равно должен постоянно контролировать автомобиль.
Плюсы беспилотных автомобилей
По мнению американского Национального управления безопасностью движения на трассах (NHTSA), одним из главных плюсов самоуправляемых автомобилей является безопасность. Считается, что более 90% ДТП происходит из-за человеческого фактора, поэтому если убрать водителей из формулы, то теоретически произойдет снижение количества ДТП. Однако для этого необходима чёткая разметка, а это задачка со звёздочкой не только для сельской местности, но и для некоторых целых стран. Кроме того, автономные транспортные средства будут более экологичными, и эти автомобили потенциально могут сократить выбросы вредных веществ. Когда компьютеры будут управлять транспортом, технологии, связанные с ними, значительно продвинутся вперёд. Многие автопроизводители предложили, чтобы беспилотные автомобили могли подключаться к системам, регулирующим дорожное движение. Это позволит автомобилю поддерживать необходимую скорость, чтобы уменьшить пробки.
Для чего беспилотным автомобилям все еще нужны люди
Не секрет, что беспилотные автомобили предполагают полный отказ от человеческого водителя. Крупнейшие компании, занимающиеся разработкой полностью автоматизированных автомобилей (например, американские Waymo или Cruise), уже не первый год тестируют свои автомобили «без поддерживающего водителя» на дорогах общего пользования: салон пуст, а автомобиль двигается самостоятельно. Где еще можно найти тень человека в беспилотных автомобилях, если внутри — пусто? Ответ приходит со стороны разработки.
Центр Исследований науки и технологий
Самая сложная задача для беспилотного автомобиля
Три основные задачи, которые стоят перед разработчиками беспилотного автомобиля — это а) локализация автомобиля на местности, б) распознавание многообразной окружающей среды и в) планирование маршрута с учетом нюансов правил дорожного движения и текущей дорожной ситуации. К самой сложной из них относится распознавание: на дороге постоянно происходит что-то непредсказуемое. Именно с этой задачей должно справиться машинное обучение, а именно то, что нам известно под названием нейросетей. Именно в их стабильной работе, кажется, и лежит разрешение основных проблем, препятствующих выезду автомобилей на дороги общего пользования.
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Что делают нейросети в беспилотных автомобилях?
Слоган беспилотника Google Waymo, который уже сейчас может заказать через приложение каждый желающий в Финиксе, штат Аризона — «Building the most experienced driver» («Строя самого опытного водителя»), говорит нам о том, что уже в недалеком будущем мы будем иметь дело с водителями совсем нового типа, опыт которого не равен водительскому стажу, а коррелирует с числом ситуаций, на которых обучены нейросети.
Отличать запрещающий сигнал светофора от разрешающего, прерывистую линию разметки от сплошной, велосипедиста от пешехода — легкие повседневные задачи для человеческого водителя. Те же самые задачи становятся большими проблемами для разработчиков беспилотных автомобилей. Люди в большинстве случаев с легкостью ориентируются во всех дорожных ситуациях. В свою очередь, машину также необходимо научить этому навыку, закодировав массу дорожных случаев, возникающих на дороге.
Чтобы быть восприимчивыми к среде, беспилотные автомобили оснащены различными вариантами сенсоров: камерами, лидарами, радарами, ультразвуковыми датчиками. Нейросети обрабатывают данные с этих датчиков, делая предположения о том, что встречается на дороге. Именно нейросети ответственны за распознавание важных инфраструктур и ситуаций: сигналы светофоров, разметка, знаки, внезапно выбегающие на дорогу люди. Нейросети выделяют из дорожной среды значимые объекты, заставляя автомобиль реагировать: например, притормозить у пешеходного перехода.
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Кажется, все довольно просто: если все участники дорожного движения известны и дорожная среда формализована различными видами знаков, то нетрудно обучить нейросеть ориентироваться на дорогах. Однако в реальности все может быть совсем по-другому. В одних случаях знаки могут быть не видны (например, закрыты ветками деревьев), а в других — могут быть неправильно распознаны автомобилем. В видео, представленном ниже, автомобиль Tesla распознает эмблему Burger King как запрещающий знак.
Это же подтверждает в своей лекции Роман Удовиченко, руководитель группы обработки дорожной ситуации в направлении беспилотных автомобилей Яндекса:
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
«Когда вы начинаете разрабатывать беспилотные автомобили, оказывается, что на дорогах столько всего всего происходит. Если посмотреть на записи проездов беспилотных автомобилей, можно увидеть что-нибудь такое: где-то несут дерево, где-то несут байдарку, где-то люди на лошадях перескакивают дорогу».
Как же поступать с такими случаями? Чтобы нейросеть смогла успешно справляться с максимальным количеством как рутинных, так и неожиданных ситуаций, которые могут возникнуть на дороге, необходимо собрать данные реальных проездов. Именно эти данные формируют датасеты для обучения нейросетей.
С чего начинается нейросеть?
Нейросети начинаются с датасетов. Датасеты — это большие массивы информации, те самые данные с сенсоров, которые используются для обучения нейросетей. Это могут быть данные с камер или лидаров, которые принимают форму, например, фотографий или лидарных облаков точек.
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
По мнению Андрея Карпатого, директора AI и компьютерного зрения (Autopilot Vision) в Tesla, в датасете является ведущим не количество данных, а покрытие возможного пространства ситуаций, с которыми может столкнуться машина, передвигаясь по городским дорогам. Однако все-таки размер важен: ведь в большем количестве данных возрастает вероятность встретить разнообразные ситуации: будь то люди, несущие байдарку, или стая уток. Чем больше таких разнообразных данных знает и умеет обрабатывать нейросеть, тем, в свою очередь, больше точность их правильного распознавания. Таким образом, датасет должен соответствовать трем условиям, чтобы нейросеть работала хорошо: он должен быть большим, разнообразным и основываться на данных реальных проездов.
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Разметка датасетов
Но как нейросеть понимает, что перед ней? Необходимо разметить тысячи и тысячи картинок. Вспомним капчу Google, где надо найти, например, все мосты или пожарные гидранты — это тоже пример разметки датасетов.
В обучении датасетов необходимо придерживаться иерархии: как и люди, нейросети обучаются от простого — к сложному. Обучая нейросеть распознавать, например, дорожную разметку, сначала берутся случаи, где хорошее дорожное покрытие, сухая погода, разметка свежая или в хорошем состоянии, не закрыта другими машинами. Постепенно могут добавляться новые, более сложные элементы: например, тип разметки будет тот же, но ее часть не будет видна, так как поток машин слишком плотный. Когда датасет только формируется, разметка происходит вручную. Такая несложная, но кропотливая работа обычно дается компаниями на аутсорс: используя мышку, человек размечает линии разметки. Так, процессы распознавания, решающие для беспилотных автомобилей, начинаются не просто с датасетов, а с датасетов, которые размечаются вручную.
Авто без водителя и дрон: что надо знать о ДТП с беспилотниками
В России нет статистики по ДТП с беспилотниками, да и законодательно эта область урегулирована не до конца. При этом аварии с дронами и машинами на автопилоте на российских дорогах все-таки случаются. И в таких случаях не понятно, кто должен отвечать. Большая часть существующих правил касается летательных аппаратов, а беспилотные авто используют только в формате эксперимента. В статье разбираемся, у кого требовать возмещения ущерба, если в вас врезался транспорт без водителя.
В середине января 2023 года в Воронежской области случилось необычное ДТП: квадрокоптер врезался в лобовое стекло грузовика Volvo. Водитель увидел подлетающий дрон, но из-за высокой скорости движения не успел ничего сделать. Беспилотник влетел в лобовое стекло, ударил водителя по голове, а затем упал ему на колени. По данным МВД, авария случилась, потому что квадрокоптер разрядился. Транспортной компании, которая владеет грузовиком, ГИБДД возместила 280 000 руб. ущерба. Как предполагает телеграм-канал Mash, инспекция с помощью беспилотника следила за обстановкой на дорогах.
Эта авария — не первое ДТП с участием беспилотного транспорта в России. В 2019 году в Москве беспилотный автомобиль «Яндекса» врезался в легковую машину. В результате столкновения никто не пострадал, а транспорт получил лишь незначительные повреждения. Виновником происшествия признали водителя-испытателя, который сидел за рулем беспилотника. Его отстранили от тестирования.
Беспилотные устройства все еще редкость на дорогах России. Но как считает вице-премьер Дмитрий Чернышенко, они могут стать частью инфраструктуры уже к 2025 году. А значит, важно разобраться, как работают беспилотники.
Для чего нужны беспилотники
Беспилотники — устройства, которые передвигаются автоматически и обычно работают на основе искусственного интеллекта. В зависимости от размера и назначения девайса его могут контролировать удаленно или изнутри (в салоне находится водитель-испытатель). Беспилотными бывают авто и летательные аппараты: квадрокоптеры, самолеты и вертолеты. Их используют, чтобы минимизировать риски для людей, например при оценке масштабов лесного пожара, сэкономить деньги на выплатах зарплат и попасть в труднодоступные места, где сможет пролететь только небольшой дрон.
Беспилотные машины нужны для перевозки грузов и пассажиров. В 2020 году беспилотная «Газель» впервые доставила фрукты и овощи из Владимира в Москву. Движение осуществлялось ночью, оператор страховал автопилот и однажды был вынужден экстренно перехватить управление, но в целом перевозка груза прошла без происшествий. А в мае этого года на платной дороге Москва – Санкт-Петербург должен состояться первый беспилотный грузовой коммерческий рейс под руководством КамАЗа.
Летательные аппараты тоже используют для доставки. В ноябре 2021-го «Почта России», «Аэромакс» и правительство Ямало-Ненецкого автономного округа провели успешные испытания по доставке груза с помощью беспилотного воздушного судна (можно посмотреть видео). Теперь «Почта России» собирается использовать беспилотники для коммерческих задач. Еще квадрокоптеры пригодятся для личных целей, например фото- и видеосъемок, и военных нужд.
Часто воздушные беспилотники применяют для мониторинга ситуации на дорогах. Аппарат может зафиксировать нарушение ПДД и передать информацию ближайшему экипажу ДПС. Качество съемки позволяет распознать госномер авто и доказать вину. В Красноярском крае во время тестирования девайса сотрудники ГИБДД привлекли к ответственности двух водителей, которые выехали на встречную полосу.
А в конце 2022 года в РФ впервые сертифицировали сразу несколько беспилотных вертолетов. По словам директора Ростеха Сергея Чемезова, их собираются использовать для мониторинга местности, лесоохраны, сельского хозяйства, поисково-спасательной деятельности.
Законодательное регулирование
О необходимости развития нормативной базы для беспилотников президент Владимир Путин заявил еще в 2017 году. Но сегодня законодательно регулируются только летательные аппараты.
Так, квадрокоптеры от 150 г до 30 кг ставят на учет, а устройства потяжелее регистрируют (Постановление Правительства от 25.05.2019 № 658, ст. 33 Воздушного кодекса). Больше 30 кг весит военная техника или дроны, которые доставляют грузы. Обычно ими пользуются госорганы и компании. Еще в некоторых случаях для управления беспилотником нужно получить разрешение. Например, если есть желание снимать с квадрокоптера спортивное соревнование, а не просто запустить его во дворе (п. 52(1) Постановления Правительства от 11.03.2010 № 138). Если владелец дрона не соблюдает эти правила, его могут привлечь к административной ответственности по ст. 11.4 КоАП. Максимальный штраф для обычного человека — 50 000 руб., для должностного лица — 150 000 руб., для компании — 300 000 руб., деятельность фирмы могут приостановить на 90 суток.
Нормативная база относительно беспилотных авто не так сильно развита, поскольку в России подобный транспорт используют редко. Адвокат Алексей Лежников считает, что законодательство в этой области будут разрабатывать, когда беспилотные авто начнут массово появляться на улицах российских городов. А юрист Бюро адвокатов «Де-юре» Бюро адвокатов «Де-юре» Федеральный рейтинг. группа Арбитражное судопроизводство (средние и малые коммерческие споры: mid market) группа Банкротство (споры mid market) группа Разрешение споров в судах общей юрисдикции группа Банкротство (реструктуризация и консультирование) группа Корпоративное право/Слияния и поглощения (mid market) группа Семейное и наследственное право группа Уголовное право группа Природные ресурсы/Энергетика группа Трудовое и миграционное право 14 место По количеству юристов 20 место По выручке на юриста 24 место По выручке Профайл компании × Дан Хоролец не исключает появления новых составов преступлений, связанных с беспилотными аппаратами.
Первый эксперимент с высокотехнологичным транспортом в РФ стартовал в 2018-м. Бывший премьер-министр Дмитрий Медведев подписал постановление «О проведении эксперимента по опытной эксплуатации на автомобильных дорогах общего пользования высокоавтоматизированных транспортных средств».
Планировалось, что тестовая езда на беспилотниках по обычным дорогам поможет разработать изменения, которые необходимо внести в ПДД для использования таких авто. Тестировать работу транспорта начал «Яндекс»: компания вывела пять устройств на улицы Москвы. А в 2020 году «Яндекс» в партнерстве со Сбербанком, ГАЗом и КамАЗом разработал дорожную карту поэтапного внедрения беспилотников. Предполагалось, что в 2023-м машины без водителя будут перевозить людей и грузы, но пока использование беспилотников все еще находится в тестовом режиме. Изменения в ПДД, связанные с беспилотниками, тоже пока не внесли.
В марте 2022-го правительство утвердило экспериментальный правовой режим (ЭПР) для применения беспилотного транспорта (Постановление Правительства от 09.03.2022 № 309). Власти разрешили автомобилям без водителя ездить на обычных дорогах. ЭПР продлится до 2025 года и реализуется беспилотниками того же «Яндекса». На 158 улицах Москвы машины будут ездить под контролем водителя-испытателя, а в Иннополисе в Татарстане и технопарке «Сколково» в Московской области — без него, но движение будут мониторить удаленно.
Для участия в ЭПР беспилотные авто должны соответствовать нескольким критериям, как минимум они обязаны «безопасно реагировать на ошибки других участников движения». Что это значит на практике — в документе не написано. Можно предположить, что имеется в виду, например, остановка авто, если человек начал переходить дорогу на красный свет. Есть требования и к водителям-испытателям: у них должен быть стаж как минимум три года. Не посадят за руль беспилотника человека, который за последние три года привлекался к административной ответственности по статьям, предусматривающим лишение прав.
Попробовать новую технологию на себе могут и обычные люди: «Яндекс» запустил эксперимент по использованию беспилотного такси в столице в окрестностях станций метро «Ясенево», «Новоясеневская» и «Битцевский парк». Цена поездки в нем такая же, как и в обычном. Чтобы поучаствовать в проекте, надо зарегистрироваться.
ДТП с беспилотником: что надо знать
Беспилотный транспорт сильно расширяет человеческие возможности, например позволяя делать фото с высоты птичьего полета. Но создает и серьезные риски, потому что поведение автоматизированной системы невозможно спрогнозировать на все 100%. В США волна исков обрушилась на компанию Tesla, которая производит беспилотные авто: зарегистрировано больше 1500 споров. Значительная часть дел связана с неполадками в работе искусственного интеллекта, которые приводят к ДТП. По этому поводу с компанией судятся даже акционеры.
Первая смертельная авария с Tesla случилась в 2016 году. В нее попал сорокалетний житель Флориды Джошуа Браун, который на своем беспилотнике врезался в грузовик с полуприцепом. Авария произошла, когда грузовик резко повернул налево, а машина на автопилоте не успела затормозить. А в 2021-м Tesla на автопилоте сбила водителя, который на обочине менял спущенное колесо на машине.
В РФ аварии с беспилотниками пока редки. Но как гласит известная фраза, предупрежден — значит вооружен. Постановление Правительства от 09.03.2022 № 309 разъясняет, что делать, если попал в ДТП с беспилотником.
Когда в результате аварии пострадали только авто и оба застрахованы по ОСАГО, то вместо вызова сотрудников ГИБДД аварию можно оформить самостоятельно с помощью европротокола (как это сделать, читайте в статье «Европротокол: правила оформления и частые ошибки»).
Если ДТП случилось из-за действий беспилотника, то виновным могут признать:
- водителя-испытателя, если он не предотвратил происшествие, хотя мог (например, отвлекся и не смотрел на дорогу);
- оператора, который удаленно контролирует движение авто, если авария случилась из-за ошибки в построении маршрута;
- владельца и специалиста по безопасности, если обнаружились технические неполадки.
Хотя все машины проверяют на соответствие требованиям безопасности и они должны соблюдать ПДД, правительство предусмотрело и худший сценарий — на случай ДТП каждое авто застраховано на 10 млн руб. Из них потерпевшим и выплатят компенсацию.
Для летающих беспилотников действуют похожие правила. При этом согласно Постановлению Правительства РФ от 24.03.2022 № 458, расследовать происшествия с таким устройством надо по правилам Приложения № 13 к Конвенции о международной гражданской авиации от 7 декабря 1944 года. Документ содержит общие нормы, которые касаются допуска всех заинтересованных сторон к расследованию происшествия.
Но на самом деле никакие дополнительные нормы для возмещения ущерба в случае аварии с летающим беспилотником не нужны, говорит руководитель практики уголовного и административного права Национальная Юридическая Служба АМУЛЕКС Национальная Юридическая Служба АМУЛЕКС Федеральный рейтинг. группа Банкротство (реструктуризация и консультирование) × Любовь Шебанова. Если владельца привлекли к административной ответственности (например, по уже упомянутой ст. 11.4 КоАП), то пострадавший имеет право на возмещение ущерба. А чаще всего происшествия случаются потому, что владелец квадрокоптера не соблюдал административный регламент: например, управлял дроном в неположенном месте или без необходимого разрешения.
Так, в деле № 2-1833/2019 Петр Назимов* управлял квадрокоптером рядом с технопарком «Сколково» в Московской области. Он потерял связь с аппаратом, а изображение дрона пропало с монитора. Назимов побежал искать устройство и обнаружил его на асфальте рядом со зданием технопарка. Предположительно, квадрокоптер врезался в торец и повредил восемь элементов фасадного остекления. Технопарк обратился в Муромский горсуд, чтобы взыскать с Назимова 407 504 руб. ущерба. Именно столько стоит замена окон согласно заключению компании «Аскон», которая разрабатывала проект здания. Истец уточнил, что ответчик управлял квадрокоптером без необходимого разрешения и это нарушает ст. 16 Воздушного кодекса («Порядок использования воздушного пространства»).
Назимов возражал. Он посчитал, что заключение компании «Аскон» не доказывает размер ущерба и добавил: чтобы починить здание, ответчик должен обращаться в страховую, а не подавать иск к нему. Ответчик указал, что в деле нет конкретных доказательств, что именно его дрон повредил здание. Суд согласился с такой позицией и отказал в удовлетворении иска. Тогда технопарк написал жалобу во Владимирский облсуд (дело № 33-2006/2020). Апелляционная инстанция решила, что вина Назимова в причинении ущерба доказана. Она подтверждается показаниями свидетелей, которые находились рядом с местом происшествия, и нет оснований им не доверять. А то, что технопарк не сообщил о случившемся в страховую, не освобождает Назимова от обязанности возместить ущерб. Доказательств, что оценка стоимости замены окон не обоснована, ответчик не предоставил. В итоге суд взыскал с Назимова 407 504 руб. С такими выводами согласился и Второй кассационный суд общей юрисдикции.
* Имя и фамилия изменены редакцией.
Беспилотные автомобили: кто разрабатывает их в России и что мешает развитию рынка
К 2035 году беспилотные автомобили могут составить до 25% от всех продаваемых в мире. Их активное использование приведет к тому, что в городах парк автомобилей сократится на 60%, выхлопные газы — на 80%, аварии на дорогах — на 90%. Rusbase разобрался, как работает эта технология, кто разрабатывает автономный транспорт в России и в каком городе уже можно проехать на беспилотном такси.
Шесть уровней автономности
Беспилотные автомобили — это машины, которые безопасно ездят по дорогам общего пользования без участия человека; ими управляет компьютер и датчики, объединенные в единую систему автономного вождения. Уровень автономности системы устанавливается его производителем.
Те автомобили, на которых ездит каждый из нас, уже входят в систему автономных транспортных средств. Дело в том, что нулевой уровень автоматизации предполагает ее полное отсутствие. Пятый — наивысший уровень — в свою очередь подразумевает, что система управляет автомобилем так же хорошо, как опытный водитель. Уровни определены SAE International, профессиональной ассоциацией автомобильных инженеров, и кратко описывают, насколько та или иная система готова отдать управление автомобилем в руки компьютера. Категории SAE сейчас применяются повсеместно: регуляторами, инженерами, автопроизводителями и инвесторами.
- Категории начинаются с Уровня 0 (машины с ABS и круиз-контролем относятся к нему).
- На Уровне 1 автомобиль уже немного помогает водителю: появляется, например, адаптивный круиз-контроль и контроль руления или торможения, но только один из двух.
- Система управления Уровня 2 может контролировать и руление, и торможение, но, как и уровнем ранее, только при определенных обстоятельствах: например, на шоссе водителю приходится вмешиваться. Если проще — машина может ехать сама, но водителю нужно быть готовым в любой момент взять управление на себя.
- На Уровне 3 автономности у машины чуть больше, а значит, у водителя больше времени, чтобы среагировать и взять контроль над автомобилем в любой непонятной ситуации. Если Уровень 2 предполагает, что водитель всегда следит за дорогой и готов включиться в любой момент, то на Уровне 3 роль водителя — быть в резерве.
- При автоматизации Уровня 4 система берет на себя полный контроль, позволяя водителю отдохнуть, но только если для этого созданы все условия — например, есть высоко детализированные трехмерные карты, чтобы система с точностью до пары сантиметров знала, где находится. Большинство разработчиков пытаются создать системы именно этого уровня.
- Уровень 5 предполагает полную автоматизацию — в этой гипотетической ситуации перед водительским креслом даже нет руля. Согласно последнему отчету Autonomous Vehicle Technology Report 2020, в мире не существует работающих технологий 5-го уровня автономности. Эксперты не ожидают появления таких технологий и в обозримом будущем: высоко автоматизированные системы будут применяться только в качестве продвинутых помощников водителя.
Кто работает на этом рынке в России
«Яндекс»
По прогнозу банка UBS, «Яндекс» может стать монополистом на рынке беспилотного транспорта России. IT-компания занимается разработкой системы беспилотного управления с начала 2017 года. Эта система позволяет автомобилям и другим транспортным средствам перемещаться полностью автономно, соблюдая правила дорожного движения и объезжая препятствия, а также планировать маршрут с учетом действий других участников движения. Кроме программного обеспечения, компания создала специальные лидары (оптические лазеры), камеры, вычислительное оборудование.
Сейчас, по данным компании, тестовый флот «Яндекса» насчитывает более 110 беспилотных автомобилей на базе Toyota Prius, а общий пробег в России, Израиле и США составляет несколько миллионов километров. Для сравнения, машины проекта Waymo, подразделения Google, которое занимается беспилотниками, на начало 2020 года суммарно проехали 32 млн км.
С начала разработок по 2020 год компания «Яндекс» инвестировала в это направление 2,2 млрд рублей. По оценкам UBS, если «Яндекс» начнет развивать беспилотные грузоперевозки, к 2030 году бизнес автономных машин компании может оцениваться в $6,4 млрд. Если IT-гигант сосредоточится только на перевозке пассажиров (например, такси и каршеринг), то бизнес будет стоить в районе $2,6 млрд.
В России беспилотные автомобили «Яндекса» ездят по дорогам Москвы и Иннополиса (республика Татарстан). «Москва дает возможность отрабатывать различные дорожные сценарии и быстро обучать алгоритмы. Иннополис же позволяет нам тестировать собственный сервис беспилотного такси», — объясняет представитель компании.
С августа 2018 года сервис доступен жителям для передвижения в пределах Иннополиса. Все поездки проходят с пустым водительским сиденьем, но в салоне на пассажирском кресле сидит инженер-испытатель (это требование закона). Также законом пока не разрешено брать плату за поездки в беспилотном автомобиле, поэтому сейчас сервис работает бесплатно. «Наш опыт в Иннополисе показывает, что люди быстро привыкают к новому виду транспорта и готовы использовать его для ежедневных целей», — говорит представитель «Яндекса». По его словам, в день жители совершают до 100 поездок на беспилотном такси.
Коммерческую эксплуатацию беспилотников в мегаполисах «Яндекс» сможет начать в 2023 году. При текущих темпах развития технологии IT-гигант сможет осуществлять полностью автономные поездки в самых сложных условиях — в час пик в крупных мегаполисах — уже через 3-5 лет, считают в компании.
У «Яндекса», безусловно, самый крупный в России флот беспилотников, говорит Константин Кайсин, операционный директор конкурсов Up Great в РВК. Однако задача построения полностью автономного автомобиля настолько сложна и многогранна, что практически любой стартап может совершить прорыв. Таких компаний в России десятки, и они способны предложить беспилотники для решения конкретных бизнес-задач, добавляет Кайсин.
«Старлайн»
«Старлайн» — это научно-производственное объединение (НПО), с 1988 года создающее охранно-телематическое оборудование для легкового, грузового и мототранспорта. По данным с сайта компании, сегодня им пользуется 18 млн автовладельцев.
Освоение беспилотников — закономерный шаг в развитии тех технологий, которыми компания занималась многие годы, говорит представитель «Старлайн». В проекте работают две команды инженеров-программистов, создающих универсальную платформу, которая позволит интегрировать элементы беспилотного автомобиля практически в любой современный транспорт.
НПО инвестирует в проект собственные средства — на сегодня это десятки миллионов рублей, два миллиона из которых — стоимость автомобиля (по видео с сайта StarLine можно увидеть марку Skoda). Самые дорогие компоненты в беспилотном автомобиле, по словам представителя компании, — установленные на него датчики, например, лидары (оптические лазеры). Согласно сайту, на автомобиле установлены 12 датчиков.
Беспилотный автомобиль StarLine уже умеет двигаться в условиях мало загруженного города. В 2018 году StarLine стал участником тестового проезда беспилотных автомобилей на специально подготовленном участке трассы «Новороссийск — Керчь» в рамках проекта «Караван» (на участке дороге двигались одновременно 5 беспилотных автомобилей разных компаний). Позднее в 2019 году были проведены региональные испытания еще в 24 российских городах и организован автопробег на более чем 2500 км из Санкт-Петербурга в Казань.
В начале 2019 года беспилотник StarLine прошел квалификационный этап технологического конкурса беспилотного транспорта «Зимний город», который организовали Фонд Сколково, РВК и АСИ. Перед участниками стояла задача разработать беспилотник, способный в автономном режиме двигаться в городской среде в условиях русской зимы, соблюдая правила дорожного движения. В декабре 2019 года состоялись финальные испытания, на которых автомобиль StarLine показал лучший результат в заездах, проехав 50 км за 2 часа 47 минут. Сейчас идет процесс сертификации автомобиля, после этого в Санкт-Петербурге начнутся регулярные испытания беспилотника на обычных дорогах.
Альянс «Техническое зрение»
Альянс — это объединение томских компаний и научных лабораторий с компетенциями в сфере технического зрения, разработки сенсоров, роботизированных аппаратных комплексов и различных систем управления. Сейчас в Альянсе 16 компаний, разработкой беспилотного автомобиля заняты девять из них. Они разработали мультисенсорную версию технического зрения, с помощью которого строится траектория движения по проезжей части, идентифицируются все встречные объекты.
Главное отличие технологии из Томска — именно в техническом зрении. Большинство создателей беспилотных автомобилей для ориентации автомобиля в пространстве используют оптические системы (камеры и лидары), которые передают сигналы компьютеру о том, что происходит вокруг, объясняет руководитель альянса Виктор Ширшин: какой сигнал светофора, где вокруг машины и люди и так далее. Но такие автомобили не помогут проехать через суровые погодные препятствия, например, через снежную пушку. Буран оптические лазеры воспримут просто как стену, и автомобиль остановится. В свою очередь, система из Томска основана на сенсорах видеокамер, радарах и системе томографического зрения, которое может видеть сквозь туман, говорит Виктор.
Задача проекта с автомобилем — реклама технологических наработок компаний альянса, признается Ширшин: «Эту задачу мы выполнили, в результате некоторые из компаний получили прямые заказы на технологические модули, например, модуль видения сквозь полупрозрачные среды — туман, снег, плотный дождь». Среди заказчиков есть компании из отрасли добычи полезных ископаемых, угольные, рудные и так далее.
Сейчас прототип беспилотного автомобиля продан в учебное заведение, рассказывает Виктор, не называя, в какое именно. На нем студенты учатся новым технологиям технического зрения и используют в практических целях. Так как автомобиль полностью электрический, то его можно держать в закрытом помещении, «на стапелях», где он крутит колесами, вращает рулем, нажимает тормоза. Весь программный код Альянс отдал в исходниках, на нем сделали учебно-методический комплект.
Cognitive Pilot
В ноябре 2019 года стало известно, что Сбербанк и Сognitive Technologies создадут компанию Cognitive Pilot для развития беспилотных технологий. Банк получил 30% акций компании, остальные 70% принадлежат Cognitive Technologies, которая инвестировала в софтовое направление Cognitive Pilot $22 млн, а в направление сенсоров — $4 млн, рассказывает глава компании Ольга Ускова в интервью ТАСС.
Cognitive Pilot развивает усовершенствованные системы помощи водителю (Advanced Driver Assistance System — ADAS) на базе технологий искусственного интеллекта и систем автономного управления автомобилем и промышленными устройствами. Решения C-Pilot подходят для автономного движения всех видов транспорта, от легковых автомобилей до поездов и сельхозтехники.
В компании пояснили, что реализация проектов по созданию автопилотов для автомобильного транспорта сегодня не является приоритетным направлением для Cognitive Pilot. «Изначально мы вели разработки во всех направлениях создания автопилотов. Но время для прорывных ИИ-решений в секторе беспилотных автомобилей еще не пришло. Интереснее, выгоднее и прибыльнее продвигать решения в сферах сельского хозяйства и рельсовых транспортных средств. Это связано и с юридическими, и с экономическими аспектами. Для промышленного использования автопилотов в этих сегментах не нужно ждать решения законодателей», — объясняет представитель Cognitive Pilot. При этом у компании уже есть контракты с известными автопроизводителями, в частности, Hyundai Mobis.
Решения и отдельные компоненты продуктов Cognitive Pilot по своим характеристикам соответствуют четвёртому уровню автономности. Юрий Минкин, руководитель департамента разработки беспилотных транспортных средств Cognitive Pilot, рассказывает, что технология компании базируется на двух сенсорах — камера и радар, которые работают в оптическом и радиодиапазоне соответственно. В результате, даже если один сенсор не «видит» окружающую обстановку, второй остаётся зрячим.
«Мы не используем LIDAR, как многие разработчики — это хороший прибор для научных исследований, который даёт много информации, но он очень дорогой. Стоимость обвеса часто существенно превышает стоимость самого автомобиля, поэтому он не подходит для серийного производства. Кроме того, у LIDAR есть подвижные механические части, что делает его менее надежным. В будущем ситуация может измениться, но пока это так».
Среди клиентов Cognitive Pilot — РЖД, ПК «Транспортные системы», «Русагро». Компания продаёт не только в России, но и в Бразилии, США, Европе, Азии; её технологии были отмечены наградами на профессиональных международных форумах и выставках, в том числе признаны «Наиболее инновационным ADAS-решением» по версии Tech.AD Berlin 2019.
МАДИ
В 2017 году Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ) тоже заинтересовался беспилотным транспортом. В университете создали рабочую группу по беспилотникам под руководством заведующего кафедры «Организация и безопасность движения» Султана Жанказиева. В неё, помимо МАДИ, как партнёры входят институты и компании из сферы разработки беспилотного транспорта, рассказывает Никита Голубченко, разработчик программного обеспечения Центра компетенций МАДИ по ИТС. Кроме МАДИ, партнеров семь: Российский институт радио и времени, Сколковский институт науки и технологий, конструкторское бюро «Панорама», НПО «Регион», Axis Communications, «Лаборатория Микроприборов», «МосТрансПроект». «Инвестиции, в основном, это научные средства, которые зарабатывает коллектив», — уточняет Голубченко.
Сегодня в беспилотном автопарке МАДИ два полностью автоматизированных автомобиля — Hyundai Solaris и Ford Focus II. Ford пока только готовят к прохождению сертификации, а Hyundai уже прошел сертификацию в НАМИ и активно проходит испытания. Команда МАДИ участвовала в проекте «Караван» на подъезде к Крымскому мосту и технологическом конкурсе «Зимний Город».
Беспилотник уже умеет ехать на скорости 110 км/ч с высоким уровнем комфорта пассажиров, говорит Голубченко, сейчас его движение тестируется в плотных и конфликтных дорожных условиях. О своих технологиях институт не рассказывает: «На данный момент информация закрытая, потому что её прежде надо защитить как интеллектуальную собственность», — объясняет Никита.
МАДИ использует две наработки, продолжает он. Первая — цифровая модель дороги (ЦМД) — платформа, которая способна прогнозировать движение отдельно взятых транспортных средств и в целом транспортного потока. Для этого она решает комплексные задачи сбора, моделирования, расчёта данных (получает рекомендательные маршруты движения, фазы светофоров, данные с транспортных детекторов и так далее). ЦМД становится особенно важным элементом, когда возникают изменяемые приоритеты всех участников дорожного движения. Вторая наработка, по словам эксперта — информационная защита канала взаимодействия — защита линий передачи данных, по которой происходит взаимодействие между беспилотным автомобилем и ЦМД. «Отработка двух этих технологий — наши ближайшие цели», — говорит Голубченко.
«У нас нет цели делать беспилотник ради беспилотника. Мы занимаемся организацией и обеспечением безопасности дорожного движения, но знаем, что в ближайшем времени этот вопрос будет решаться в контексте появления беспилотных автомобилей», — объясняет эксперт.
BaseTracK
BaseTracK никогда не фокусировался только на автомобилях — их технологию автономного перемещения в пространстве можно внедрить как в любое транспортное средство, так и в более специфичные объекты: например, в комбайны, тракторы, дроны и другие. Проект возник не с нуля — до этого его основатель Андрей Вавилин почти 10 лет развивал компанию «Энерго», которая специализируется на крупномасштабной картографии и высокоточной навигации. «В 2017 году мы решили объединить все наработки в области геоинформатики с автоматизацией транспортных средств», — рассказывает он.
Как и Альянс «Техническое зрение», BaseTracK сомневался в оптимальности использования в беспилотниках оптических систем. Примерно 4 года назад Андрею Вавилину стало ясно, что применение оптики для позиционирования автомобиля в пространстве себя не оправдывает: при дороговизне у системы много ограничений и недостатков, например, она не работает при плохой погоде. «Поскольку я уже много лет работал в области геоинформатики и высокоточной навигации, желание попробовать изменить архитектуру возникло само собой», — говорит Вавилин.
В 2018 году работающий прототип беспилотного автомобиля Уровня автономности 3 был готов. В сети появилось видео о том, как автомобиль BaseTracK двигался автономно со скоростью 60 км/ч зимой по гололеду. Для автомобилей, работающих на существующих оптических системах, это невозможно.
Компания и не позиционирует себя как разработчика беспилотных автомобилей для городской среды. Дело в том, что, по словам Андрея, в ближайшие 10-15 лет беспилотники не заменят классический транспорт. «Если вы слышите обратное от разработчиков или других специалистов внутри индустрии, скорее всего, это намеренная дезинформация», — уверен он.
Компания выбрала другой путь — разработка умной ADAS-системы. Запатентованная ей технология «виртуальный рельс» позволяет автомобилям держаться своей полосы и тем самым экономить до 20% топлива на 100 км, что составляет миллиарды рублей в масштабах крупных логистических компаний.
В 2018 году BaseTracK проводили тестирование на трассе Москва — Волоколамск и после выступали с результатами на крупнейших форумах автомобильных инженеров — Autonomous Vehicle Technology Expo & Conference 2018 в Штутгарте, Германия, и FISITA World Automotive Congress 2018 в Ченнай, Индия. Сейчас компания ведет несколько пилотных проектов в странах Европы, в Японии и на Аравийском полуострове, но детали пока не раскрывает.
«КАМАЗ»
«КАМАЗ» интересуется беспилотниками уже несколько лет: в 2015 году компания объявила о начале совместного проекта вместе с Cognitive Technologies, на реализацию которого Минобрнауки выделило 300 млн руб, а в 2016 году заключила соглашение о сотрудничестве с «Яндексом» на оснащение автомобилей Камского автозавода системами искусственного интеллекта. Годом позже «КАМАЗ» и НАМИ представили беспилотный автобус «Шатл», рассчитанный на 12 человек. В разное время компания работала с «ВИСТ Групп», «Иннокам», «Сколково», но в итоге решила разрабатывать беспилотники своими силами. В 2019 году представитель пресс-службы автогиганта говорил о том, что на беспилотные разработки «КАМАЗа» тратят несколько миллиардов рублей в год, а НИОКР стоят больше 10 миллиардов.
В декабре 2019 года «КАМАЗ» начал тестировать беспилотный грузовик КамАЗ-4308 в пределах промышленной площадки предприятия. «Ростех» писал, что машина оснащена четырьмя типами сенсоров: видеокамерами, радарами, лидарами и сонарами, и оборудована несколькими системами связи: промышленным Wi-Fi, 4G и специальным УКВ-диапазоном на случай, если заглушены другие каналы связи. По словам генерального директора «Ростеха» и председателя совета директоров «КАМАЗа» Сергея Чемезова, погрешность навигации у машины — не более трех-пяти сантиметров. Проект по перевозке комплектующих с помощью беспилотных автомобилей получил название «Одиссей».
В феврале 2020 года «КАМАЗ» получил патент на электрический беспилотный грузовой автомобиль без кабины для водителя. В том же месяце стало известно, что компания начнёт тестировать беспилотники на дорогах общего пользования. Наконец, в апреле этого года автогигант протестировал беспилотные грузовики в Арктике: они прошли две с половиной тысячи километров на Восточно-Мессояхском месторождении в Ямало-Ненецком автономном округе, ориентируясь на местности и передавая информацию друг другу через дублируемые системы связи. По словам участников проекта, беспилотные КамАЗы на 50% более безопасны, чем пилотируемые грузовики, и позволяют на 10-15% снизить издержки при грузоперевозках.
Кто нам конкурент
Сейчас Россия наряду с США и Китаем входит в топ-3 стран по уровню развития беспилотных технологий, говорит представитель «Яндекса». Пока только здесь на дорогах общего пользования тестируются сотни автомобилей, а в отдельных городах работают сервисы робо-такси. Производители из этих стран проехали уже миллионы километров в автономном режиме.
С точки зрения развития технологий уровень России, США и Китая сопоставим, считают в «Яндексе». Однако сейчас в США и Китае более прогрессивное регулирование в области беспилотного транспорта, чем в России. В США, например, ряд штатов разрешает беспилотным автомобилям перемещаться без инженера в салоне (в России это обязательное условие тестирования), а также запускать полноценные коммерческие сервисы робо-такси. Чтобы в дальнейшем российские разработчики удерживали лидирующие позиции, необходимы изменения в регулировании, которые создадут благоприятную среду для развития технологии, предупреждает представитель компании.
Это подтверждает и «Индекс готовности стран к использованию автономного транспорта» KPMG: в 2019 Россия оказалась на 22 месте в мире, опустившись с 18 места годом ранее. При том, что население испытывает интерес к такому транспорту, готовность правительства и государственных органов к переменам слабая, отмечают эксперты.
Последние новости
Тем не менее, спрос на перемены рождает предложение. Так, в середине апреля премьер-министр Михаил Мишустин распорядился разработать комплекс мер по тестированию и поэтапному вводу в эксплуатацию беспилотных автомобилей, в том числе без присутствия в салоне инженера-испытателя. Крупнейшие игроки рынка, включая «Яндекс» и Сбербанк, на него тут же отреагировали — в конце апреля компании направили в четыре министерства свой план из 30 технологических и нормативных мероприятий, необходимых для развития рынка. В плане три этапа: расширяются условия тестирования беспилотников, появляются документы и технологические условия для их полноценной эксплуатации — и с 2022 года она может полностью реализовываться.
Кроме того, с 1 марта 2020 года правительство расширило список регионов, в которых разрешено тестировать беспилотные автомобили: вместо двух — Москвы и Татарстана, где тесты проводят с 2018 года — их стало 13. Среди них Ханты-Мансийский и Ямало-Ненецкий автономные округа, Краснодарский край, Санкт-Петербург и другие. Эксперимент будет длиться два года.
Подстраивается под нужды беспилотников и Москва — в этом году власти столицы планируют открыть собственный полигон для их тестирования. Его организуют на территории Новой Москвы, где будет воспроизведена городская среда с имитацией различных видов дорог, кругового движения, дорожных знаков и светофоров. Проводить испытания на площадке смогут любые команды по предварительной записи.
Что мешает развитию рынка
Нехватка полигонов для тестирования беспилотников — одна из проблем, с которой сталкиваются все разработчики, говорит Константин Кайсин из РВК. Вторая проблема, над которой сейчас работает весь мир, юридически-философская: кто должен нести ответственность за действия беспилотника?
Первый случай со смертью по вине беспилотника произошел в 2016 году во Флориде, США, когда Tesla Model S врезалась в трактор, который незаконно пересекал шоссе. Водитель — единственная жертва этой аварии — находился за рулем автомобиля, но машиной управлял автопилот. Двумя годами позже тестовый беспилотник Uber насмерть сбил пешехода.В России законов, регулирующих поведение беспилотников, пока нет — в машине всегда должен находиться человек (инженер-испытатель), который и контролирует автомобиль. Самой передовой страной являетсяСША, где 29 штатов и округ Колумбия уже прописали в местном законодательстве правила использования беспилотников. Правила варьируются в разных штатах; в самом прогрессивном законе — во Флориде — ответственность могутвменять человеку, который запустил автомобиль по маршруту (в законе он называется оператором), производителю системы помощи водителю или обоим сразу.
Кирилл Жанайдаров, заместитель руководителя Департамента ЖКХ, транспорта и благоустройства по вопросам транспорта Фонда «Сколково», выделяет среди проблем неготовность инфраструктуры, а также высокую стоимость оборудования для беспилотных машин, существенно увеличивающую стоимость самого транспортного средства. Только набор сенсоров может стоить дороже самого автомобиля, подтверждает Кайсин. Еще одна загвоздка — темпы развития сетей 5G, добавляет он.
Контроль беспилотного транспорта предполагает передачу информации с минимальными задержками, объясняет гендиректор агентства «ТМТ консалтинг» Константин Анкилов. Сети предыдущих поколений с этим не справятся — широкое внедрение беспилотных автомобилей увязывается с 5G. В России операторы несколько лет проводят испытания, строят тестовые зоны, но коммерческое внедрение упирается в вопрос получения частот, на которых будут работать сети пятого поколения. Наиболее привлекательный диапазон 3 ГГц занят под другие задачи, и его конверсия — вопрос неопределенного будущего, говорит он.
Вопрос с механизмом распределения частот в других диапазонах пока решается, здесь позиция правительства регулярно меняется. Текущая идея — выделение частот совместному предприятию, в которое войдут действующие федеральные операторы связи и, возможно, государство. Но остаются вопросы — все ли федеральные операторы смогут участвовать в таком СП, в каком формате будет в нем участвовать государство, какова будет его роль, перечисляет Анкилов: «Эта неопределенность задерживает внедрение 5G в стране. В результате это вопрос точно не текущего года».
Технических минусов работы в России нет, считает Андрей Вавилин из BaseTracK: «Погодные условия, большие расстояния, удаленные районы — все как будто специально создано для рождения автономных систем». Другой вопрос, что в стране нет интересантов на практическое внедрение, нет запроса на подобные технологии, считает он, а на поиски инвестора время лучше вовсе не тратить.
«За рубежом автопроизводители много вкладывают в беспилотные технологии. У нас эти инвестиции существенно меньше. Этому есть объяснение: большая часть нашим автомобильных компаний представляют продукцию в относительно недорогом сегменте. Они просто не могут себе позволить выпускать беспилотные машины. Думаю, они к этому тоже придут, но нескоро. Пока это не целевой сегмент. Кроме того, бюджет этих компаний сейчас не позволяет делать такие вложения».
Юрий Минкин, руководитель департамента разработки беспилотных транспортных средств Cognitive Pilot
Пока нет зрелой инвестиционной среды, согласен Виктор Ширшин из Альянса «Техническое зрение», но все понемногу меняется. Постепенно приходит понимание в том числе и у государственных чиновников, что в этих технологиях будущее. «Нужно образовывать и инвесторов, и институты развития, максимально уходить от бюрократии и не бояться рисковать», — советует он.