Замена сцепления УАЗ буханка
Сцепление служит для кратковременного отсоединения вала двигателя от коробки при переключении передач и плавного присоединения при трогании с места.
Автомобили УАЗ буханка или официально УАЗ-452 укомплектованы заводом изготовителем сухим механизмом с одним диском. Данное устройство имеет гаситель крутильных колебаний.
Устройство обеспечивает передачу крутящего момента от силового агрегата на трансмиссию усилием 17 кг/см.
Конструкция
Главные комплектующие сцепления автомобиля УАЗ-452:
- ведомый диск в сборе с фрикционными накладками;
- нажимной диск или корзина, собранная с кожухом;
- оттяжные рычаги выключения.
Стальной штампованный кожух прикреплен к маховику двигателя шестью центрирующими болтами. Он изготовлен с тремя окнами, куда входят выступы чугунного нажимного диска.
Между нажимным диском (корзиной) и кожухом установлены шесть стальных пружин.
Их усилие сжатия обеспечивает передачу крутящего момента от маховика дальше через кожух, нажимной диск на ведомый диск. С целью недопущения передачи тепла от пружин со стороны нажимного диска установлены шайбы из теплоизоляционного материала.
Современные авто вместо механического привода оснащаются гидравлическим приводом. Жидкость создает повышенное давление, вследствие чего водителю намного легче управлять педалью.
Функции сцепления
Нажатием педали водитель воздействует на жидкость в магистрали. Жидкость передает давление от поршня главного цилиндра на поршень рабочего цилиндра. Рабочий цилиндр своим штоком перемещает вилку выключения.
Вместе с ней нажимается выжимной подшипник, передающий усилие механизму сцепления, отсоединяющему трансмиссию от силового агрегата.
Отпуская педаль, водитель возвращает весь механизм к исходному состоянию. Под воздействием возвратных пружин все детали, задействованные по ходу процесса выжима сцепления, занимают свое штатное положение.
Инструменты, материалы при замене
Для демонтажа и последующего монтажа сцепления понадобятся следующие инструменты:
- набор головок;
- набор комбинированных ключей;
- гнуто-накидной ключ 14 мм для снятия и установки заднего карданного вала;
- небольшое зеркало для контроля труднодоступных мест;
- плоская, крестовая отвертки;
- оправка центровки ведомого диска;
- жидкий уплотнитель для резьбы.
Осуществление замены
Пошаговая инструкция по замене:
- Поставить авто УАЗ буханка на высокие опоры из кирпичей, деревянных колодок. Исключить падение с опор.
- Слить рабочее масло с КП и РК.
- Открутить задний кардан от РК. Поставить метки. При сборке установить точно так же, как было. Иначе появятся вибрации.
- Для удобства дальнейшей работы открутить задний кардан полностью – от заднего моста тоже. Поставить метки. Передний кардан открутить только от РК. Поставить метки.
- Снять глушитель.
При этом поочередно отсоединить:
- хомут от кронштейна выхлопной трубы;
- хомут глушителя;
- болты, соединяющие фланцы глушителя и катализатора;
- хомут резонатора.
- Вынуть всю конструкцию глушителя со своего штатного места. Отложить в сторону задка машины. Все болты с гайками наживить на свои места, чтобы ничего не потерялось.
- Снять термический экран.
- Расшплинтовать тяги рычагов управления КП. Во избежание последующих регулировок нельзя трогать регулировочные гайки на тягах.
- Расшплинтовать тросик ручного тормоза. Отвести в сторону вместе с защитным кожухом тросика.
- Колодку провода сигнализатора заднего хода вынуть из колодки датчика на КП.
- Провод датчика скорости отключаем от датчика.
- Снять рабочий цилиндр сцепления.
- Отсоединить тяги рычагов управления РК.
- Вынуть из разъемов два провода кислородных датчиков спереди и после катализатора.
- Отсоединить выхлопную трубу от двигателя.
- Отсоединить катализатор и кронштейн от картера сцепления.
- Двигатель немного поднять домкратом, используя кирпичи.
- Открутить четыре гайки, крепящие КП к картеру.
- Ослабить восемь болтов на двух кронштейнах крепления КП к раме. Во время снятия ничего не должно цепляться за КП.
- Подставить под КП удобные подставки: старые шины, поддоны и полностью выкрутить удерживающие ее болты.
- Монтировкой вывести КП в сборе с РК назад, позволив ей всей массой откинуться на подставки. Вместе с подставками вытягиваем КП из-под машины. Коробка передач со сцеплением и раздаточной коробкой снята. Приступаем к замене сцепления.
- Открутить два болта стартера, которые крепят его к картеру сцепления, отвести в сторону. Открутить все остальные болты кожуха специальной удлиняющей насадкой с карданом.
- Пометить расположение корзины на маховике. Постепенно открутить болты корзины, снять ее.
- Подготовить новую корзину для замены. Найти специальные круглые цилиндрические выступы на старой и новой корзине. Ориентируясь по ним, перенести метки расположения относительно маховика.
- Для сборки сцепления использовать специальную оправку.
- Перед его установкой обезжирить поверхности маховика и нажимного диска корзины. Ведомый диск надеть на оправку, которую вставить в маховик.
- Надеть корзину, наживить на маховик. Все крепежные болты смазывать фиксатором резьбы. Затягивать крест-накрест, постепенно, несколькими этапами. Усилие затяжки 70 кгс/см².
- Вынуть оправку. Коробку передач вместе с раздаточной коробкой устанавливать в обратной последовательности. После установки отрегулировать ход педали сцепления.
Как правильно установить диск сцепления на УАЗ: определяем правильную ориентацию детали
За обеспечение мягкого переключения передачи в машине отвечает сцепление. То есть это деталь, которая постоянно испытывает большие нагрузки. В среднем ресурсная выработка сцепления примерно 100-120 тыс. км даже у водителя, не склонного к агрессивному и неаккуратному вождению. Что само по себе не шибко много. Но если учесть далёкие от идеальных условия эксплуатации уазиков, часто эта деталь подлежит замене на рубеже 100 тыс. км пробега. По факту сам процесс замены сцепления на УАЗ — дело нехитрое, если знать какой стороной ставится диск узла. Об этом важном нюансе и поговорим в нашем материале.
Простое руководство по сцеплению МКПП
Традиционно начнём с матчасти. Итак, работа сцепления заключается в соединении двигателя с КПП для передачи вращательного движения мотора на коробку передач (и, в конечном итоге, на колёса). Когда сцепление включено (педаль вверху) ДВС и коробка передач соединены, а когда сцепление выключено (педаль внизу) двигатель и коробка передач разъединены, и мотор может работать без движения автомобиля.
Это Вас заинтересует: сцепление уаз патриот
Для понимания того, как поставить диск сцепления и какой стороной его куда повернуть на УАЗе, надо знать что к чему, то есть устройство самого узла:
- Маховик. Прикручен к кривошипу двигателя, и всякий раз, когда мотор вращается, маховик вращается тоже. Зубья по краю (зубчатое кольцо) входят в зацепление с шестернёй стартера, благодаря чему автомобиль заводится (стартер вращает маховик, используя энергию аккумулятора, пока двигатель не включится и не начнет работать на топливе).
- Поверхность трения маховика. По факту это фрикционная поверхность, на которую воздействует диск сцепления.
- Наш герой — диск сцепления. Изготовленен из материала с высоким коэффициентом трения по периметру. На обеих его сторонах находятся поверхности трения, причём одна сторона воздействует на поверхность маховика, а другая — на нажимной диск.
- Демпферные пружины, установленные на внутренней ступице диска, амортизируют включение сцепления. Они работают как гаситель крутильных колебаний, поглощая колебания мощности двигателя. Поскольку пружины работают как амортизаторы, подача мощности более плавная и линейная.
- Шлицевая втулка. Шлицы в центре диска сцепления сопрягаются со шлицами на конце входного вала. Затем первичный вал (не показан на картинке выше) передаёт вращательное движение сцепления на КПП. При нажатой педали сцепления диск отключается и первичный вал не вращается. Но при включенном сцеплении первичный вал будет вращаться с той же скоростью, что и маховик.
- Прижимной, или нажимной, диск. Прикручен к маховику и поэтому вращается только тогда, когда вращается маховик. Диск сцепления зажат между ним и маховиком, но физически не связан с нажимным диском. Последний, по сути, представляет собой подпружиненный зажим, предназначенный для зажима диска сцепления при включенном сцеплении.
- Мембранная пружина состоит из «пальцев» в центре прижимной пластины. При включенном сцеплении они прижимают нажимной диск к диску сцепления, а он в свою очередь к маховику. При выключенном сцеплении они позволяют диску сцепления отделяться от маховика.
- Выжимной подшипник. Педаль сцепления, на которую жмёт водитель, действует на вилку выключения (не показана), которая вдавливает выжимной подшипник в мембранную пружину. Поскольку она вращается (потому что соединена с прижимным диском, соединённым с маховиком), работа выжимного подшипника состоит в том, чтобы поглощать вращательное движение пружинных пальцев против линейного движения вилки выключения.
В общем, это основные части, которые нас интересуют с точки зрения правильной ориентации диска сцепления в процессе его замены.
Рекомендуем почитать здесь: схема переднего моста уаз буханка
Диск сцепления: как определиться, какой стороной его правильно установить на УАЗ
Мы не будем обсуждать полный алгоритм действий при замене всего узла или только диска сцепления на УАЗе «Буханка» или другой модели уазика, вся эта информация есть здесь.
Популярный контент: замена сцепления уаз буханка
Популярный контент: кулиса уаз буханка
Поговорим о том, как не ошибиться стороной, устанавливая диск сцепления. И тут есть несколько методов:
- Нередко производственники сами наносят обозначения на диски сцепления, указывая какой стороной куда крепить. Отметки присутствуют и на демпферных пружинах. Учитывайте, что язык надписей будет соответствовать стране производителя. Так, на стороне КПП может быть следующая маркировка: «gearbox side» или «getriebeseite» и др. Моторная сторона будет помечена примерно так: «MOTOR SIDE» или «SCHWUNGRAD-SEITE» и т. д. Это самый очевидный способ, но он доступен не всегда.
- Понять, как установить диск сцепления на УАЗ правильно можно экспериментальным путём. А именно: просто приложите диск к маховику сначала одной, а потом второй стороной. Он должен прилегать к «принимающей стороне» так, чтобы ничего не цеплялось. Но тут можно обмахнуться, поскольку из-за почти идентичного выноса ступицы на некоторых дисках, ничего и не будет мешать, какой бы стороной вы его не поставили.
- Если никаких обозначений нет, как и желания экспериментировать, вооружайтесь штангенциркулем и проводите визуальный осмотр детали. Обращённая к КПП сторона должна плотно примыкать к корзине. Вы заметите, что с этой стороны ступица немного выступает. Демпферные пружины примерно на 75% выдвинуты к стороне корзины, в которой под их корпус предусмотрен проём. А вот с прилегающей к двигателю стороны эти же пружины выглядывают всего на 25% (корпус соединяется с рабочей можно сказать без зазоров), и ступица выступает минимально или вооще не выступает.
Интересный материал тут: 417 двигатель
Наглядно о процессе в видео.
А как вы определяете, какой стороной будете ставить диск сцепления на свой УАЗ?
Замена сцепления с лапкового на лепестковое УАЗ 3303
При наступлении холодов и поездках по лужам с утра стал прилипать диск сцепления к маховику и корзине. Разлепить рывками отпуская сцепление не всегда получалось и приходилось лезть монтировкой через картер маховика и ковырять его частенько в чистой одежде))) Это несказанно напрягало. . . .
Дождался выходной и понеслась:
Сдвинул кузов
по обследованию корзина оказалась ещё рабочая, а вот диск уже нет
Сцепление было куплено заранее и дожидалось своего часа. Сравнил их:
Установил лепестковое с помощью направляющего (старый первичный вал)
Новый выжимной подшипник
Установил колокол и воткнул КПП на обратно
Поменял шток на рабочем цилиндре сцепления так как старый не доталкивал лапку
задвинул и закрепил кузов
Вот и всё)
По ощущениям ход педали сцепления стал намного мягче, пропали рывки-скачки при отпускании педали сцепления.
Старое будет в запасе)
Замена сцепления
Пробег 40000, стал донимать непонятный стук под полом, примерно между передними сиденьями, на маленькой скорости, при разгоне – стук пропадал. Многочисленные осмотры под машиной не принесли результата. Всё на месте, всё прикручено, но что-то стучит. Потом случайно надавил рукой на кардан и ощутил люфт в опоре подвесного подшипника. Оказалось, подшипник болтался в корпусе резиновой опоры, ход был примерно 3 мм. Думаю, на малых скоростях он стучал, а при увеличении оборотов он прижимался центробежной силой в одну сторону и не стучал. Приступил к лечению: на ютубе нашёл видео, как поменять подшипник не снимая крестовины. Вот ссылка:
Забегая вперед, скажу, что у меня так же просто не получилось. Купил я накидной ключ на 27, так же его доработал болгаркой, оставив толщину накидной части 3-3,5 мм. Открутил гайку, крепящую фланец к кардану легко. Дальше СТОП. Подшипник с карданного вала никак не снимался! Заливал его ВэДэшкой, стучал медным молотком, долбил через деревяшку — НИКАК не двигался ни на миллиметр. У соседа по гаражу взял специальный съемник….от нечеловеческих усилий на съемнике гнулись лапки, но подшипник сидел как приваренный на сварке. Победил его только с помощью «жены болгарина». Ножом срезал резину, в которой зажат подшипник (он, кстати, был в идеальном состоянии), потом болгаркой разрезал наружную обойму и аккуратно срезал часть внутренней обоймы подшипника вдоль карданного вала. Тут нельзя спешить, чтобы не повредить посадочное место на кардане. Только после этой процедуры снялась внутренняя обойма подшипника. Осмотр показал, что так прочно подшипник сидел на кардане из-за ржавчины! Дальше побрызгал на посадочное место преобразователь ржавчины, зачистил это место мелкой-мелкой наждачкой и новый подшипник оделся с небольшим усилием от руки, как и должно, быть.
Поломка № 2. (панель приборов)
На следующий день рано утром надо ехать в другой город. Завожу двигатель и вижу такую картинку, ВСЕ стрелочные приборы мертвы! Стрелки лежат на нуле. Хорошо с вечера заправил полностью оба бака. Как ехать? Спидометр 0, температура 0, обороты 0, уровень топлива 0. Попробовал сбросить клеммы с аккумулятора, не помогает. Поехал так, хорошо есть бортовой компьютер, он то мне все параметры показывал. Диагностика никакой ошибки не выдавала. По приезду в другой город проверил предохранители – все целые. В великом интернете нашёл, решение этой проблемы. Оказывается панель управления со своими мозгами, и они у неё сами по себе иногда впадают в кому. Если такое случилось, то нужно при выключенном зажигании одновременно нажать кнопку сброса одометра на спидометре и кнопку настройки часов на тахометре и, удерживая их нажатыми, включить зажигание. При этом загорятся ВСЕ лампочки на панели приборов, стрелки всех приборов поднимутся до максимальных значений и вернутся в нулевую зону. ЭТО такой сброс ошибок панели приборов и тест на исправность. После этой процедуры завожу двигатель, и все приборы ожили, как будто ничего и не было. О как! Правда вам понадобится помощник, т.к. кнопки сильно удалены друг от друга, одной рукой сложно нажать их в раз.
Поломка № 3.Самая серьёзная поломка за 3 года эксплуатации (замена сцепления).
Пробег 43370. Наконец-то умерло сцепление. Бесило меня с первого дня владения Патриотом. Еду утром на работу, обгоняю опель, разогнался на 3-й передачи 80 км/ч, включаю 4-ую….и скорость падает, а обороты двигателя резко увеличились до максимальных, и в салон пошла вонь от горящих фрикционных накладок сцепления. Короче забуксовало. При резком старте с места такая же картина, обороты запредельные, а машина еле ползёт. С деньгами был напряг и я аккуратненько, не раскручивая движок больше 2000 об/мин., как обучающийся вождению, проездил с такой сцепой две с половиной недели.
После прочтения форумов и различных советов решил ставить сцепление немецкой фирмы LUK. В сервисе за работу по замене сцепления просили 6500 руб. Но т.к. с денежкой трудности и как говорится: Хочешь сделать хорошо, сделай сам! Решил менять сам в гараже.
Купил в магазине: комплект сцепления (корзину и диск) LUK – 6010 руб. Муфта выключения сцепления (выжимной подшипник) уазовский «3160-1601180» – 1740 руб. Прокладку под «штаны» — 180 руб. и две прокладки под катализатор и выхлопную трубу по 18 руб. Забегая вперёд, скажу, что пришлось ещё докупить пыльник рабочего цилиндра сцепления – 20 руб. и подшипник первичного вала КПП, который ставится в маховик – 140 руб. японский. Поэтому, если надумаете такой ремонт, купите заранее, чтоб потом не бегать в магазин.
Ямы в гараже нет, для удобства ползания под машиной поставил передние колеса на куски бруса 20х20 см. День ушёл на разборку всяких мелочей. Не забудьте помечать корректором разбираемые детали, чтобы потом не гадать, что и как стояло.
Коробку снимал один. Масло не сливал, раздаточную коробку не откручивал. В идеале нужен подкатной домкрат с хорошим вылетом. Но такого не было. Поэтому через крышу связал буксировочный ленточный трос, на трос повесил маленькую лебедку с храповиком от КАМАЗа. (На КАМАЗе этой лебёдкой поднимается запаска под днище.) На лебедку намотал капроновую веревку толщиной 7 мм (другой не нашел в хозяйственном магазине), пропустил веревку в отверстие в полу, где торчит рычаг переключения КПП. Обмотал коробку ближе к раздатке примерно в центре тяжести и лебедкой сделал натяг. Центр лебедки и отверстие в полу НЕ СОВПАДАЮТ, лебедка висит позади отверстия, чтобы не рвалась веревка о край кузова, я в месте касания веревки надел на кузов разрезанный кусочек резинового шланга. Для страховки, чтобы трос с лебедкой под тяжестью КПП не сполз на лобовое стекло, привязал трос к ручкам в салоне возле потолка.
Дальше откручиваем болты крепления задней опоры КПП, тут надо быть очень осторожным! Если слабо натянули веревку, на которой подвешивается КПП, то от резкого падения вниз веревка может порваться. (Ну, теоретически). Поэтому для подстраховки я под заднюю опору КПП поставил обычный гидравлический домкрат, и плавно опустил заднюю часть КПП вниз, пока она гарантированно не повисла на лебедке. Только в таком положении можно открутить верхние болты крепления КПП к двигателю и то с помощью двух комплектов головок, нарастив ВСЕ удлинители.
Дальше большой отверткой, вставляя в щель между КПП и двигателем, отодвигаем коробку, придерживая за «колокол». НЕ ЗАБУДЬТЕ под КПП положить автомобильную покрышку! Потом лебёдкой опускаем КПП вниз на покрышку. Вдвоем удобнее, но и одному реально. (Само собой, до этого момента нужно открутить рабочий цилиндр сцепления от КПП, стартер, и отключить все провода от КПП).
Вскрытие показало, что у меня стояло гав ё нное волговское сцепление от 406 двигателя. И выжимной подшипник ценой 235 руб. Такую бяку ставили на Патриоты выпуска конца 2011 и до начала 2013г.
Так же пришлось снять маховик, т.к. покрутив пальцем подшипник, стоящий в нём, ощутил, что он как бы закусывается. Ближе всего к гаражу был магазин иномарок, там по размеру подобрали японский аналог подшипника, как потом оказалось на них абсолютно ОДИНАКОВЫЕ номера. Удобно выбить подшипник из маховика и забить новый, используя накидную головку из набора на 27, она как раз чуть меньше по диаметру наружной обоймы подшипника.
Собирал всё обратно 2 дня. Вот поставить КПП обратно одному нереально. Что бы поставить диск сцепления строго по центру, нужна специальная оправка имитирующая кончик первичного вала КПП. В магазине бывают пластмассовые первичные валы для этих целей. Мне знакомый токарь выточил металлическую оправку. Многие «парятся», какой стороной ставить диск сцепления? Если памяти нет, и вы не помните, как диск стоял при разборе, то лучше фотографировать. Диск сцепления ставится выступающей частью внутрь корзины, т.е. при установке на маховик выступающая часть диска сцепления должна смотреть на КПП!
Часа три непрерывного «секса» ушло на установку КПП на место. Вдвоем с братом поднимали коробку лежа под машиной, подставляли чурки, потом убирали слабину веревки, на которой она висела, опять поднимали и т.д. 70 потов сошло. Скажите мазохисты, лучше бы на СТО отдал и не парился? Но зато потом, ни с чем несравнимое удовольствие от проделанной работы и гордость за себя, что руки не из ж….ы растут и главное УВЕРЕННОСТЬ, что всё сделано, как надо! И сэкономил 6500 руб.
Итог: Педаль сцепления очень мягкая, брать начинает примерно в 2-3 см от пола, потом по мере износа диска, точка схватывания сцепления сместится к середине хода педали. КПП стала работать тише. Ощущение — Машина просто летит! Расход топлива стал поменьше. Видать старое сцепление давно пробуксовывало помаленьку, было ощущение, будто мотору тяжело разгонять машину, давишь на газ, а должного ускорения нет (диск сцепления прокручивается), поэтому и расход стал, заметно больше, чем в первый год эксплуатации.
Вот такие дела. А в остальном всё хорошо.
P.S. У знакомого егеря служебный Патриот прошёл 380 000 км из них 70% по Тайге и никаких намёков на проблемы с сцеплением.
И совсем на последок обычный момент помощи на дороге, за зиму таких случаев много: Всем удачи.