«РГ» проверила, как в Нефтекамске собирают московские электробусы
Первого сентября в Москве начали ходить электробусы, абсолютно новый транспорт не только для столицы, но и для всей России. Первые машины вызвали активную критику: ненадежные. То зарядиться сразу не может, то до конца маршрута зарядки не хватает. Между тем, электробусы перевезли уже больше 50 тысяч пассажиров, и на 73-й маршрут, где ходят новые машины, вышел уже 8-й электробус «Камаз», неделю назад собранный на заводе в башкирском Нефтекамске. Как создаётся инновационная техника, своими глазами увидел корреспондент «РГ».
На заводе НЕФАЗ (подразделение КАМАЗа, где делают автобусы) в экспериментальном цехе — ряд одинаковых с виду черных кузовов. И не поймешь сразу — обычные автобусные они или наши, электробусные? Между тем различить, оказывается, легко: в задней части электробусов нет характерной стойки под двигатель, которая занимает добрый квадратный метр будущего салона. Электробусу она не нужна. Двигатели спрятаны в электропортальные мосты с рекуперацией — часть энергии от торможения возвращается электробусу. Теперь понятно: два крайних кузова — будущие электробусы.
Бригада рабочих, человек пятнадцать, обступают кузов, и когда они отходят через несколько часов, у электробуса уже есть колеса, радиатор, мосты, рулевое управление. Четыре плоские панели аккумуляторов подняли с помощью кран-балки и установили на крыше. Весят около тонны, конструкция электробуса рассчитана на такой вес. И Андрею Кузнецову, инженеру-электрику, остается доделать систему обогрева-охлаждения на крыше. Он быстро закручивает гайки, иногда сверяясь с лежащим рядом чертежом.
«Климат-контроль» для аккумуляторов — специально для тех, кто боится, что зимой электробус на морозе будет выключаться, как айфон. Известно же, что на холоде любой аккумулятор садится быстрее. «Батареи можем согреть или охладить в зависимости от погоды, никакие морозы не страшны», — рассказывает главный специалист отдела главных конструкторов Олег Коробов.
Тем временем на нашем электробусе уже настраивают пневмоподвеску, с помощью которой он сможет наклоняться к тротуару на остановках. Стоит и маленький двигатель внутреннего сгорания. Он будет запускаться автоматически, когда на улице похолодает. Смонтируют пантограф, с помощью которого будет идти зарядка на ультрабыстрых станциях, и климат-контроль для пассажиров.
В первом цехе будущий электробус проводит день, полностью его собирают за пять дней. На обычный автобус времени уходит почти вдвое меньше — три дня. Далее электробус отправляется в соседний цех — здесь его покрасят в фирменный синий цвет московского транспорта, вставят окна, красивые светодиодные фары и габаритные огни, установят сиденья и облицуют красивыми пластиковыми панелями, словом, создадут уже знакомый москвичам уютный серо-голубой интерьер. Кстати, дизайн — родной, нефтекамский. Никаких иностранных дизайн-бюро. И пластик отечественный — делают в этом же городе. Импортные — аккумуляторы, электропортальные мосты.
Итак, уже есть окна, зеркала, сиденья, и электробус перемещается дальше -настраивать двери, интернет, системы навигации, освещения, зарядки для телефонов. Еще несколько часов на зарядке от розетки, и машина своим ходом выезжает на улицу, на первую обкатку. Надо пройти не меньше 50 километров. Потом электробус погрузят на трал, и он отправится в Москву, в электробусный парк. Доехал бы и своим ходом, но между Нефтекамском и столицей еще не построили зарядных станций. Сборку от сварки кузова до последних наладок постоянно контролируют специалисты Мосгортранса, которые приезжают сюда «вахтой» на неделю. Смотрят все — от первого закрученного шурупа до последнего скрученного жгута проводов. Но замечаний очень мало.
«Мы привыкли к другому, — рассказывает Эдуард Покровский, чья очередь сейчас быть на заводе. — Обычно мы приходим к производителю и говорим: поправьте то или это. Здесь все наоборот. Когда собрали первую машину, они сами пришли к нам со словами: «Вы знаете свой рынок. Скажите, что мы можем улучшить? Но замечаний очень мало».
«Пока электробусы для нас — это мелкосерийное производство, — говорит директор завода Сергей Зуйков. — До конца 2018 года мы должны поставить в Москву 50 электробусов, но если понадобится, будем подстраиваться. Максимальная мощность нашего завода — 1000 автобусов в месяц. Мы точно будем и впредь участвовать в конкурсах Москвы на электробусы».
Напомню, Москва планирует ежегодно покупать по 300 электробусов до 2021 года, а затем совсем откажется от закупок дизельных автобусов.
Электробусы в Москве: поехали?
Петр Грибачев
Фото: Петр Грибачев
То, чего многие ждали и, прямо скажем, опасались, наконец-то случилось: по столице поехали первые электробусы. Чтобы дать новому виду транспорта немного освоиться в городской среде, я выждал пару недель с момента его запуска первого сентября — и проехал по единственному пока в Москве электробусному маршруту в двух направлениях.
Еще в прошлом году власти столицы объявили тендеры на поставку городских электробусов. В итоге было определено, что первыми на дороги Москвы выйдут электрические машины, разработанные Группой ГАЗ (100 единиц) и КАМАЗом (100 единиц). Стоимость каждой поставки оценивается в 6,38 млрд рублей. В эту сумму включены сами электробусы, пятнадцатилетний контракт на их обслуживание, а также установка станций ультрабыстрой зарядки.
Информации о проблемах у первых столичных электробусов в интернете навалом. В частности, сообщается, что новые машины часто ломаются в пути, а пассажирам приходится выходить и ждать следующий по маршруту троллейбус. Неужели и мне опять не удастся доехать до конечной, как на опытном камазовском электробусе в Сколково? Проверю!
Пустующие места под зарядными установками занимают обычные автобусы
Подхожу к конечной остановке 73-го маршрута на ВДНХ, но перед посадкой заглядываю на большую автобусную парковку под путями столичного монорельса. На ней установлены сразу четыре станции ультрабыстрой зарядки — красивые, блестящие и даже с описанием процесса на одной из боковин. Вот только популярностью они пока не пользуются. Под одной из мачт стоит, но не заряжается электробус ЛиАЗ, а под другими вообще расположились обычные автобусы.
Сам электробус Группы ГАЗ сильно видоизменился со времен показа последнего прототипа. Он получил-таки положенное по техническому заданию новое «выражение лица». Но и оно немного диссонирует со знакомым образом городского ЛиАЗа. С крыши исчезли горбы — их заменили полноценные фальшборта. У одних машин они скругленные, у других прямые — видимо, завод до сих пор экспериментирует с разным расположением компонентов на крыше.
Греться на остановке под необычно теплым для середины сентября солнышком пришлось долго — до приезда электробуса я пропустил шесть троллейбусов. Интересно, что вместе со мной именно новый вид городского транспорта ожидали еще несколько людей. Думаете, из любопытства? Нет — из экономии: в электробусах пока не нужно платить за проезд.
На первый взгляд в салоне подъехавшего к остановке электробуса все знакомо — привет ЛиАЗ-5292! Но отличий все же хватает. Главное, от ненужного короба двигателя освобожден задний левый угол, что позволило установить на его месте дополнительные кресла. Порадовало наличие в салоне слотов USB для зарядки гаджетов, но огорчило их расположение на поручнях: либо надо заряжаться стоя, либо перекрывать проводом проход к сиденьям.
Внутри ЛиАЗ напоминает соплатформенные автобусы
Пассажирские ощущения в электрическом ЛиАЗе на ходу — будто едешь в троллейбусе. Слышно подвывание компрессора, к которому на стыках добавляется еще и погромыхивание элементов отделки. Расстроило то, что в теплую погоду внутри не работал кондиционер, — газовский электробус ехал с открытыми форточками.
Шнур от USB-зарядки тянется далеко, вызывая резкие комментарии бабушек-пенсионерок
А вот что приятно удивило — так это ускорение с места! Я, признаться, думал, что электробус будет тащиться по маршруту, экономя батарею, но на разгонах мне приходилось буквально ухватываться за поручень. Не сядем до конечной-то?
Судя по переплетениям проводов, зарядная станция подключена к троллебусной инфраструктуре
Доехал! И сразу после высадки пассажиров ЛиАЗ не стал заряжаться, а отправился на стоянку, чтобы вслед за парой троллейбусов поехать в сторону ВДНХ. А под зарядной мачтой (здесь, в отличие от ВДНХ, она одна и выглядит не столь помпезно) стоял его собрат.
Чтобы поднять пантограф, водителю нужно ювелирно разместить электробус под мачтой
У его водителя мне удалось узнать, что на маршруты сейчас выходят 14 электробусов, но их число увеличивается буквально с каждым днем. Полная зарядка батарей занимает порядка 20—25 минут — этого хватает, чтобы спокойно проехать один полный маршрут и еще половинку (в сумме — около 36 км).
Тем временем на площадке появился электробус КАМАЗ. Судя по обводам кузова, он построен на основе знакомого нам камского электробуса модели 6282. Но его передняя часть одета во все ту же «регламентированную» маску, которая, впрочем, вписалась в общий образ гармоничнее, чем у ЛиАЗа.
Электрическому КАМАЗу стандартная передняя маска пришлась к лицу
Да и салон показался более светлым и просторным — что во многом является заслугой огромных боковых окон. Кнопки «STOP» на поручнях имеют яркую светодиодную подсветку, а гнезда для зарядки гаджетов размещены пусть и на поручнях, но горизонтально — так удобнее ими пользоваться.
Эмблемы производителя размещены на корме
А вот на ходу КАМАЗ не столь однозначен. Ускоряется он так же бодро, но вой компрессора здесь заметнее — иногда он даже переходит на свист. Да и спереди что-то тихонько постукивает.
Форточки в салоне были закрыты: климатическая установка работала, но своеобразно. На ходу из потолочных дефлекторов не дуло, зато перед самой остановкой они буквально плевались зарядом холодного воздуха, которого, в принципе, хватало до следующей остановки.
В салоне КАМАЗа светло и просторно
Так, присматриваясь и прислушиваясь к новой машине, я и не заметил, как приехал обратно на ВДНХ. Электробус высадил пассажиров и снова без зарядки отправился на следующий рейс. А я задумался.
На площадке у центральной двери выделены места для инвалидной коляски и собаки-поводыря
Разумеется, к электрическим городским машинам еще очень много вопросов. Особенно тех, что касаются зимней эксплуатации в хороший мороз. Не станут ли батареи разряжаться быстрее? Насколько эффективно смогут работать отопители и не будет ли холодно в салонах? Ответы получим уже скоро.
Но электробус по столице все-таки поехал. И свою основную функцию — перевезти меня от конечной до конечной и обратно — он выполнил. И, резюмируя, впечатление от «транспорта будущего» с точки зрения пассажира скорее положительное.
Это электробус: что мы знаем о транспорте с батарейкой
После появления первого электротранспорта в XIX веке и второго всплеска популярности в 70-х годах XX века электробусы вновь вышли на улицы городов. О том, что повлияло на их развитие и как изменились технологии: от создания ёмких аккумуляторов до развития зарядной инфраструктуры — можно узнать в нашей новой статье.
Первый электротранспорт: привет из XIX века
Электромобили появились задолго до машин с двигателем внутреннего сгорания. Готтлиб Даймлер и Карл Бенц запатентовали первые самодвижущиеся повозки с бензиновым ДВС в 1886 году, тогда как первый электромобиль для перевозки людей был представлен в 1837 году. Из-за высокой стоимости и низкой эффективности первые электромобили не могли тягаться с машинами с паровым двигателем. Стоимость обслуживания авто с цинковым аккумулятором в 40 раз превышала цену обслуживания паровой машины на угле.
После появления доступных свинцово-кислотных аккумуляторов электромобили успели ненадолго войти в моду. В 1890 году американец Уильям Моррисон построил первый электробус — автомобиль вместимостью 6 человек, развивающий скорость до 19 км/ч и проезжающий на одном заряде до 160 км. 24 батареи, весившие в сумме почти 350 кг, выдавали ток 112 А с напряжением 58 В и требовали для полной перезарядки 10 часов.
Электробус Уильяма Моррисона. Источник: american-automobiles.ru
В самом начале XX века в Лондоне на маршрутах городского транспорта успешно работали 20 электробусов, на то время более эффективные и экономичные, чем их бензиновые аналоги. Одного заряда аккумулятора хватало на 60 км пути, поэтому на конечных станциях опустевшие батареи заменяли на новые — процесс занимал всего три минуты.
Лондонский электробус со съемной батареей – прообраз будущей Tesla с быстросъемными аккумуляторами. Источник: Лондонский музей транспорта
К 1900 году 38% автомобилей в США работали на электричестве, но совершенствование двигателей внутреннего сгорания и снижение цен на топливо резко затормозило развитие отрасли автономного электротранспорта — уже к 30-м годам XX века электробусы практически исчезли. В отличие от бензиновых машин, электротранспорт не дешевел, а состояние экологии пока никому не внушало опасений. Крест на инвестициях в автобусы с аккумуляторами поставило появление в 20-х годах дешевых троллейбусов.
Процесс замены аккумулятора в электробусе — полная автоматика, как в XXI веке.
Источник: Британская библиотека
Но из-за низких цен на топливо в середине XX века индустрия ДВС пошла по пути наращивания объема, что напрямую сказывалось на расходе бензина. Даже легковые автомобили снабжались неэкономичными шестилитровыми двигателями, обслуживание которых в 70-х стало буквально «золотым». Сложившаяся ситуация вызвала новый всплеск популярности электромобилей. Так в английском Манчестере в 1974 году на городские маршруты вышли электробусы Seddon Pennine 4-236 на хлоридных аккумуляторах.
Редкий кадр действующего в 1975 году электробуса Seddon Pennine 4-236.
Источник: Alan Snatt
Единственный универсальный коммерческий автомобиль, оставшийся на память о том времени — минивэн Mercedes-Benz LE 306, чей быстросъемный аккумулятор обеспечивал мощность около 76 лошадиных сил, но истощался уже через 50 км пути. Автомобиль прожил до 1983 года, после испытаний почтовой службой немецкого города Бонна он был признан нерентабельным.
Электрический минивэн Mercedes-Benz LE 306 — напоминание об эпохе топливного кризиса. Источник: Mercedes-Benz
Серьезно о массовом производстве и использовании электротранспорта заговорили лишь в XX веке, когда общество стало задумываться об экологических угрозах и осознавать, какой вред окружающей среде наносят выхлопные газы автомобилей. На фоне обсуждения экологических проблем идея перевода дизельных автобусов на электричество стала довольно популярной, и немалую роль в этом сыграло появление литий-ионных батарей, способных накапливать энергию и обеспечивать автономное движение электробусов в течение длительного времени. Изобретение таких батарей решило и экономическую проблему, сделав производство и обслуживание электротранспорта более экономичным и открыв ему дорогу на массовый рынок.
Вопросы питания
В современных электробусах для питания используются аккумуляторы или суперконденсаторы. Последний способ хранения энергии по-своему интересен, хотя и сильно ограничивает возможности электротранспорта.
Суперконденсаторы могут хранить всего 5% энергии в сравнении с литий-ионными батареями схожего объема. Очевидно, что на одном заряде конденсатора автобус проедет всего несколько километров, а значит о какой-либо автономности говорить не приходится. Но позитивное свойство конденсаторов — скорость зарядки. На восстановление заряда уходят секунды.
Китайский суперконденсаторный Ultracap Bus на остановке с зарядной станцией — выглядит, как участок с троллейбусными проводами. Источник: Shanghai Aowei Technology
Так в китайском городе Нинбо действует конденсаторный электробус, которому для подзарядки хватает всего 10 секунд — благодаря развитой инфраструктуре зарядных станций, автобус получает энергию на каждой остановке во время высадки-посадки пассажиров, которая обычно длится немного дольше. Кроме того, до 80% энергии торможения преобразуется в электричество и возвращается обратно в конденсаторы — это дает экономию до 50%.
Суперконденсаторы постоянно совершенствуются, но внедрение электробусов на таких элементах питания требует очень дорогостоящей инфраструктуры в виде зарядных станций высокой мощности на каждой остановке. Кроме того, внештатные ситуации в виде неожиданных пробок могут оставить автобус с разряженными конденсаторами на дороге и создать дополнительные проблемы для дорожного трафика.
Литий-ионный аккумулятор – это не какой-то конкретный вид батарей с единственным утвержденным составом, а целое семейство энергетических элементов. Разработка литий-ионных аккумуляторов представляет собой сложный процесс поиска необходимого баланса между мощностью, ёмкостью, компактностью и ценой. Идеала пока не существует. Каждый тип литий-ионной батареи хорош для конкретной сферы применения. Далеко не все они используются в электротранспорте, многие находят свое место в электронике с небольшим энергопотреблением.
Аккумуляторы на оксиде лития-кобальта (LiCoO2), – самые доступные и популярные на сегодняшний день, — имеют отличную ёмкость на единицу объема, низкую стоимость и напряжение 3,6В на ячейку. Именно такую батарею вы найдете в мобильных устройствах и портативной потребительской электронике. Минусы таких аккумуляторов тоже известны: малый ток разряда, максимум 1000 циклов зарядки/разрядки до начала серьезной деградации ёмкости, долгая зарядка и невозможность работы при отрицательных температурах. Электробус на LiCoO2 обойдется дешевле, чем на других типах аккумуляторов, но сможет работать только в теплых странах на коротких маршрутах с минимальной загрузкой, вроде трансферов внутри кампусов.
Литий-марганцевый аккумулятор (LiMn2O4) благодаря трехмерной структуре смог обеспечить высокий ток разряда — до 30 раз превышающим его ёмкость. Это дало возможность использовать LiMn2O4 в устройствах с краткосрочным высоким энергопотреблением, например, в электромобилях Nissan Leaf и BMW i3. Но у литий-марганцевых аккумуляторов обнаружились свои недостатки: еще меньший, чем у литий-кобальтовых батарей жизненный ресурс и нетерпимость к холоду. Поэтому литий-марганцевые батареи комбинируют с другим типом аккумуляторов — NMC.
NMC-аккумулятор Nissan Leaf стоит вдвое дешевле NCA-батареи Tesla, но и ёмкость теряет примерно вдвое быстрей (70% после 100 тыс. км). Источник: Benjamin Nelson
Литий-никель-марганец-кобальт-оксидные батареи, или просто NMC, получили неплохую удельную энергоёмкость и срок службы (до 2000 циклов разрядки), но ток отдачи у них оказался невелик. Именно поэтому для использования в электромобилях NMC комбинируют с LiMn2O4 — при обычной езде в основном работают NMC-ячейки, а при ускорении высокий ток отдают ячейки LiMn2O4.
Литий-никель-кобальт-алюминий-оксидные батареи (LiNiCoAlO2, или NCA) отличаются высокой удельной ёмкостью и приемлемой стоимостью. Скорость зарядки и ток разрядки у NCA-аккумуляторов средние, их нельзя записать в достоинства или недостатки. Именно NCA стали источником энергии для автомобилей Tesla и систем хранения Powerwall.
540-килограммовая NCA-батарея Tesla Model S на 85 кВт при замене из-за износа отправляется в системы хранения энергии Tesla Powerwall. Источник: wk057
Но одна особенность NCA-батарей бросила тень на Tesla еще до того, как владельцы могли столкнуться с потенциальными проблемами – аккумуляторы имеют сравнимые с литий-кобальтными ячейками срок службы в 500 циклов. А дальше замена и утилизация изношенных элементов. Реальный опыт показал, что даже спустя 200 тысяч километров батареи в электромобилях Tesla остаются рабочими, теряя треть ёмкости. Но, несмотря на этот положительный опыт, для городского электротранспорта NCA-аккумуляторы не являются лучшим выбором, ведь пробег автобусов в разы и даже на порядки превышает пробег личных авто.
Литий-титанатный ответ
Литий-титанатные аккумуляторы (Li4Ti5O12, LTO) известны еще с 80-х годов прошлого века. Toshiba активно разрабатывает и производит этот тип батарей под названием SCiB (Super Charge Ion Battery). Для изготовления анода в них используется литий-титанат вместо графита. При этом катод может быть заимствован у NMC-батарей. Замена графита позволила увеличить эффективную площадь анода с 3 м 2 /г до 100 м 2 /г, что в лучшую сторону влияет на скорость зарядки ячейки и ток разряда. Так в 2017 году Toshiba продемонстрировала SCiB-батарею, способную восстановить до 90% своей ёмкости всего за 5 минут.
Пористая структура литий-титанатного оксида обеспечивает в 30 раз большую площадь, чем графит, и в разы больший срок службы. Источник: КБ «Энергия»
Литий-титанатные батареи стабильно отдают ток в десять раз превышающий их ёмкость, и в тридцать раз при импульсных нагрузках. Ранние образцы выдерживали до 7000 циклов разрядки, а современные аккумуляторы обеспечивают 15000-20000 циклов — с этими показателями не сравнится ни один другой тип литий-ионных батарей. Кроме того, LTO-батареи пожаробезопасны, при разгерметизации они нагревают до 70 градусов и остывают, перегрев им также не страшен. На холоде элемент почти не теряет эффективность — при температуре –30 градусов ёмкость литий-титанатной ячейки понижается до 80% от номинала.
Литий-титанатная батарея Toshiba, используемая в автобусах Proterra. Источник: Proterra
Невероятная живучесть, мгновенная зарядка, стойкость к холодам. Звучит, как идеальный аккумулятор для телефона. Но есть у LTO-батарей и свои недостатки, которые пока ограничивают круг их применения. В первую очередь, это низкая удельная ёмкость 50-80 Вт/кг, тогда как у традиционных литий-кобальтовых элементов она равна 150-200 Вт/кг — то есть, для получения равной ёмкости литий-титанатная ячейка должна быть вдвое-втрое объемней. Во-вторых, номинальное напряжение ячейки равно всего 2,4 В против 3,6 В у литий-кобальтовых. В-третьих, пока литий-титанатные батареи отличаются высокой ценой, втрое большей, чем у NCA-батарей. Именно поэтому встроить литий-титанатный аккумулятор в смартфон пока невозможно — получится дорогой элемент с низкой ёмкостью и недостаточным для работы устройства напряжением.
Зато в электробусах, где нет дефицита места, а также требуется высокий ресурс батареи, литий-титанатным аккумуляторам самое место.
На графике показан пробег тестовой машины на SCiB и литий-кобальт-оксидных батареях. Преимущество SCiB более чем очевидно. Источник: Toshiba
Вопрос подзарядки
Без развитой инфраструктуры электробус превращается в проблему. Заряжать электробус можно тремя разными способами: долгой ночной зарядкой, быстрой зарядкой на конечных станциях и экспресс-зарядкой на остановках.
Зарядные станции на остановках общественного транспорта требуются, например, электробусам на суперконденсаторах: над павильоном устанавливается контактная площадка или провода, которых автобус касается пантографом. Если суперконденсаторам хватает питания в течение нескольких секунд, то для подзарядки аккумулятора нужны хотя бы минуты. Учитывая, что современные литий-титанатные батареи Toshiba восстанавливают большую часть заряда за пять минут, на маршрутную сеть электробуса достаточно установить всего несколько зарядных станций, которые смогут поддерживать аккумуляторы автобуса заряженными.
Долгая ночная зарядка в общественном транспорте используется только в паре с одним из двух других способов. Заряжать автобус всего раз в сутки и отправлять его на маршрут на весь день невозможно по объективным причинам. Во-первых, для работы в течение хотя бы половины дня нужны очень ёмкие аккумуляторы, которые займут много места в салоне — это обстоятельство резко удорожает стоимость каждого автобуса. Во-вторых, к автобусному парку необходимо подводить очень мощные линии электроснабжения, чтобы одновременно питать десятки и даже сотни автобусов.
Серийный электробус КамАЗ заряжается на конечной остановке московского маршрута №73.
Источник: alisa
А что дальше?
Городской электротранспорт всегда считался сомнительной экзотикой, а сейчас в мире работают сотни тысяч электробусов. Чемпионом по адаптации новых технологий является Китай, где находятся почти 99% существующих в мире электрических автобусов. По оценкам Bloomberg New Energy Finance, к 2025 году 47% автобусов в мире будут электрическими.
Россия тоже не отстает от мировых тенденций. Ежегодно многие российские города закупают электротранспорт и выводят его на постоянные маршруты, создается специальная инфраструктура и предлагаются решения в области энергообеспечения. Не исключено, что переход на электротранспорт затянется на десятилетия и, возможно, мы застанем время, когда личные электромобили перестанут быть предметом роскоши и составят достойную конкуренцию дизельным аналогам.
- Блог компании Toshiba
- Транспорт
- Будущее здесь
- Урбанизм
Электробусы без крыши. Почему ?
Постоянно вижу, что у некоторых маршрутных электробусов демонтирована крыша. Ездят в любую погоду. В чём причина ?
Лучший ответ
охлаждение .
Остальные ответы
Теплоотвод электрооборудования, чтобы не громоздить системы охлаждения.
Не некоторые, а все. Так задумано. В случае пожара легче тушить, зарядка опять же сверху.
Это кабриолеты.
не вижу даже следов демонтажа крыши
вижу установленное на крыше оборудование
Оптический обман. Это стоит на крыше, для охлаждения