Как называются колеса у поезда метро

здКак называются колеса поезда?

Колёса, ну может колёсные пары. А ребро на колёсах — ребордой.

колесные пары

Буксы или колесная пара.

Блин (ы) или диски (диски реже)
а вот буксы это на вагонной оси (коробочка такая на блине)
а вот колёсная пара это Ось и два блина

Похожие вопросы

Ваш браузер устарел

Мы постоянно добавляем новый функционал в основной интерфейс проекта. К сожалению, старые браузеры не в состоянии качественно работать с современными программными продуктами. Для корректной работы используйте последние версии браузеров Chrome, Mozilla Firefox, Opera, Microsoft Edge или установите браузер Atom.

Колесная пара: Устройство, вес, типы и виды неисправностей

Колесная пара — состоит из оси, соединенной с колесным центром и зубчатыми колесами тяговой передачи, которые вращаются как единое целое. На колесные центры закреплены бандажи, которые на локомотивах сменные, а на вагонах, как правило колеса цельнолитые. Такая конструкция позволяет выдерживать пробег в несколько сотен тысяч километров при условии своевременной замены бандажей, профилактике зубчатой тяги и нужного типа рельс.

Функции и роль колесных пар:

• Колесные пары передают силу от локомотива или поезда к рельсам, обеспечивая движение поезда.
• Колесные пары распределяют вес транспортного средства на рельсы, равномерно распределяя нагрузку.
• Колесные пары обеспечивают сцепление с рельсами, что позволяет поезду передвигаться без проскальзывания.

Меню страницы:

Прохождение кривых большого радиуса (порядка 500 м или более) выполняется из-за разницы диаметров колес вдоль окружностей колеса, которая возникает, когда колесная пара смещается по всей траектории. Это различие характеризуется тем, что плоскость колес (профиль колеса) является не цилиндрической, а конической формы: диаметр обода колеса снаружи меньше, чем изнутри, что с учетом профиля поверхности рельса позволяет колесной паре смещаться от центра рельса к внешней стороне поворота. Это позволяет переключаясь на разные колеса во время движения поезда. Движение колесной пары по на стрелочных переводах, где радиус дуги гораздо меньше, осуществляется за счет наличия гребней на колесах. Поверхность рельса и гребня внешнего колеса контролируется силами, возникающими в результате движения колесной пары и контакта внутренней боковой поверхности рельса. При движении состава по прямой гребни колёс выполняют стабилизирующую функцию для поддержки прямолинейного направления движения.

Во время движения поезда между колесом и рельсом наблюдаются микродеформации, за счет того что металл не является сверх плотным. Это создает постоянное нарастание силы скрепления колеса и рельса, во время увеличения скорости и увеличения сил трения. Существуют системы из пары колёс, позволяющих вращаться с разными относительными скоростями. Такие колеса не являются колесными парами и применяются исключительно в мало скоростных подвижных составах.

⟦Устройство колесной пары⟧

Любая колёсная пара как сборочная единица теоретически состоит как минимум из трёх деталей: двух колёс и оси. Фактическое реальное исполнение обычно предполагает сложносоставное колесо, имеющее как минимум бандаж. Другой конструктивной особенностью колёсной пары является то, что она зачастую соединяется с тележкой рельсового подвижного состава через наружные буксы, так как только при такой схеме контроль износа подшипников и их замена относительно просты и доступны.

Для поддержания профиля железнодорожных колёс, обеспечивающих нормальное движение, применяется обточка колёс, а в случае бандажных колёс — и смена бандажей. Основной геометрический параметр колёсной пары — это расстояние между внутренними гранями колёс колёсной пары. Для российских дорог это расстояние равно 1440 мм с допусками ±3 мм (для колеи шириной 1520 и 1524 мм) и 990 мм с допусками ±3 мм (для колеи шириной 1067 мм).

Ввиду высоких требований по прочности и надёжности, предъявляемых к колёсным парам, разработаны и существуют правила формирования и ремонта колёсных пар, строго нормирующие весь технологический процесс: токарную и фрезерную обработку заготовок (в частности, даже радиусы галтелей, класс чистоты обработанной поверхности), температурные режимы при формировании колёсных пар, допуски, посадки и т. д.

⟦Устройство колесной пары электровоза⟧

Колесная пара электровоза состоит из оси 5, двух колесных центров 1, двух бандажей 2, двух бандажных колец 3 и двух зубчатых колес 4.

Ось изготовляют ковкой из осевой стали Ос. Л. ГОСТ 4728 — 59 с последующей нормализацией и отпуском, причем термические операции должны проводиться при автоматической регистрации заданных режимов. У оси различают следующие участки: буксовые шейки, на которые насаживают буксовые подшипники, предподступичные части, представляющие собой переходные участки (на них крепят лабиринтные кольца букс), подступичные части, на которые напрессовывают центры двигающих колес, шейки под моторно-осевые подшипники тягового двигателя и среднюю часть. Диаметры отдельных участков различны и переходные от одного участка к другому должны быть плавными, их называют переходными гантелями. На концах оси имеется резьба для гаек роликоподшипников, паз для стопорной пластинки и два отверстия М16 для болтов, крепящих пластину. В торцах оси сделаны центровые отверстия установки оси или колесной пары на станке.

⟦Вес колесной пары⟧

Разберем более подробно конструкцию на примере колесной пары РУ-1-Ш-957-Г — это самая распространенная колесная пара вагона, которая установлена под большинством грузовых вагонов. Данная колесная пара изготавливается по ГОСТ 4835-2006. Она собирается из чистовой оси РУ-1Ш (ось колесной пары ГОСТ 22780-93) на которую запрессовываются два цельнокатаных колеса 957/175 (ГОСТ 10791-2011), далее устанавливаются два буксовых узла которые в последствии соединяют колесную пару с тележкой. В среднем вес колесных пар составляет от 1150 кг до 1450 кг.

⟦Типы колесных пар⟧

Существует несколько типов колесных пар, которые используются в железнодорожных транспортных средствах в зависимости от их конструкции, назначения и особенностей эксплуатации. Некоторые из наиболее распространенных типов колесных пар это НОНК и СОНК. Выбор конкретного типа колесных пар зависит от характеристик транспортного средства, условий эксплуатации, требований к грузоподъемности и других факторов. Каждый тип колесной пары имеет свои преимущества и применяется в соответствии с требованиями железнодорожных перевозок.

Как поворачивают поезда? 10 интересных фактов о транспорте

Внешний рельс на повороте железной дороги имеет радиус больше, чем внутренний. Но колёса поезда находятся на одном расстоянии и у них нет поворотного механизма. Так как же поворачивает поезд? Ответ просто. Колёса поезда имеют коническую форму: они смещаются на рельсах, и поезд проходит поворот.

Лондонские таксисты — самые умные таксисты в мире

Чтобы сдать квалификационный экзамен, им нужно выучить все 25 тысяч улиц города, а также все маршруты и расположение всех городских объектов.

Салфетки на спинках сидений поездов и самолётов называются «антимакассары»

В Англии 19 века среди мужчин было популярно «масло макассар» как средство от облысения. Чтобы жирное масло не пачкало мебель, хозяйки вешали на спинки специальные салфетки, которые стали называть «антимакассарами». Это название закрепилось.

Иногда в японских светофорах вместо зелёного используется синий цвет

Исторически оба этих цвета в японском языке обозначались одним словом.

В 2022 году австралийская судоходная компания планирует отправить в рейс лайнер-копию печально известного «Титаника»

Обещают, что на судне будут установлены самые современные и эффективные спасательные и навигационные системы.

В Эстонии проезд на общественном транспорте бесплатен в 11 уездах из 15 с 2018 года

Таким образом правительство решило простимулировать людей отказаться от личного транспорта для улучшения экологии, а также почаще выбираться из дома и посещать магазины и кафе, что полезно для экономики страны.

Почему стёкла окон в вагонах метро покрывают специальной плёнкой

Стёкла окон в вагонах метро покрывают специальной плёнкой, которая предохраняет пассажиров от ранения в случае, если стекло разобьётся. Плёнка не делает стекло небьющимся, но удерживает осколки в раме в случае попадания в стекло тяжёлого предмета. Кроме того, если окна разрисуют граффити, их не потребуется отмывать: достаточно заменить плёнку.

В Лондонском метро очень жарко

В Лондонском метро круглый год жарко, поскольку глина, в которой вырыты туннели, десятилетиями поглощала тепло и, кажется, достигла предела своей поглощающей способности. Когда метро было только построено, температура в нём была значительно ниже, чем в городе на поверхности.

Автоцистерны внутри разделены перегородками

Внутри автоцистерн есть перегородки с отверстиями для предотвращения раскачивания во время движения и при торможении. Это позволяет существенно сократить тормозной путь на скоростных шоссе.

Под московским метро есть Метро-2

Под московским метрополитеном есть ещё одна система метро, получившая условное название «Метро-2». Глубина залегания этой системы — 50-250 м. Протяжённость Метро-2 — свыше 60 км, в нём нет контактного рельса, а обычные рельсы утоплены в бетон, чтобы по веткам могли проехать и обычные автомобили.

• «Трейд-Такси»: обзор службы такси в Москве
• Японские светофоры подают не зелёный, а бирюзовый разрешающий сигнал
• Как перевозят промышленное оборудование
• Зачем у грузовика поднимаются колёса
• 4 увлекательных экскурсии на речном трамвайчике в Москве

Колёсная пара ⁠

Многие меч­тали про­ка­титься в кабине маши­ни­ста поезда метро. На самом деле, ехать по прямой в тун­неле, кото­рый есть про­сто прямо­ли­ней­ный цилиндр, не так увле­ка­тельно. Раз­но­об­ра­зие вно­сят пово­роты.

А как пово­ра­чи­вают вагоны метро? Ведь пра­вое и левое колеса жёстко скреп­лены друг с другом. Между тем, в пово­роте радиус внеш­него рельса больше ради­уса внут­рен­него, а зна­чит, и длина дуги окруж­но­сти, кото­рую должно про­хо­дить внеш­нее колесо, должна быть больше пути внут­рен­него колеса. При этом необ­хо­димо, чтобы ни одно из колёс не про­скаль­зы­вало отно­си­тельно рельса.

Рас­смот­рим упрощён­ную модель, кото­рая всё же хорошо пере­даёт суть про­ис­хо­дящего. Колёса в этой модели — два оди­на­ко­вых усе­чён­ных конуса, жёстко соеди­нён­ных осью. Профиль рабо­чей поверх­но­сти рельса — дуга окруж­но­сти. Если бы рельсы укла­ды­ва­лись вер­ти­кально, то испыты­вали бы лиш­ние нагрузки — колесо давит на рельс перпен­ди­ку­лярно своей поверх­но­сти. Поэтому, фик­си­руя рельсы в шпале, их немного накло­няют внутрь, чтобы ось была перпен­ди­ку­лярна поверх­но­сти колеса-конуса.

Про­сле­дим за тем, как колёс­ная пара про­хо­дит пово­роты. Ока­зы­ва­ется, она смеща­ется отно­си­тельно рельс!

Раз­бе­рёмся, как устроен сам пово­рот. После прямого отрезка пути идёт вход в пово­рот — уча­сток с перемен­ным ради­у­сом, потом идёт основ­ной уча­сток — посто­ян­ного ради­уса, т. е. дуга окруж­но­сти. Для того, чтобы пас­сажи­ров не кидало из сто­роны в сто­рону при пере­ходе с одного участка на дру­гой, должно выпол­няться очень силь­ное усло­вие — непре­рыв­ность вто­рой про­из­вод­ной тра­ек­то­рии пути при пере­ходе между участ­ками.

Каса­ние колеса-конуса и рабо­чей поверх­но­сти рельса про­ис­хо­дит по точке. При пово­роте точка каса­ния смеща­ется отно­си­тельно конуса. Про­ве­дём через точки каса­ния окруж­но­сти. При цен­три­ро­ван­ном положе­нии колёс­ной пары эти окруж­но­сти для внут­рен­него и внеш­него колеса оди­на­ковы. А при смещён­ном — окруж­ность для внут­рен­него колеса меньше, чем внеш­него. Таким обра­зом, можно счи­тать, что колёса имеют перемен­ный радиус. И раз радиус внут­рен­него колеса меньше ради­уса внеш­него, то, когда колёса едут по рель­сам без про­скаль­зы­ва­ния, внут­рен­нее колесо про­хо­дит меньший путь, чем внеш­нее.

Почему же колёс­ная пара смеща­ется отно­си­тельно рельс в пово­роте? Ока­зы­ва­ется, ника­кой физики. Только геомет­рия, при этом очень кра­си­вая! Когда рельсы пово­ра­чи­вают, они сами вызы­вают смеще­ние колёс­ной пары ровно настолько, насколько нужно — так, чтобы внеш­нее и внут­рен­нее колёса кати­лись без про­скаль­зы­ва­ния.

Хорошая модель должна учи­ты­вать самые важ­ные свойства изу­ча­емых объек­тов, а несуще­ствен­ные детали — опус­кать. Такова и рас­смот­рен­ная модель, но в жизни всё слож­нее. По ГОСТу рабо­чая поверх­ность колеса состоит из двух кону­сов немного раз­ного суже­ния. Есть ещё реборда — выступ, препят­ствующий соска­ки­ва­нию колеса с рельса, гра­ница кото­рого состоит из нескольких дуг окруж­но­стей. Рабо­чая поверх­ность рельса, кото­рая в рас­смот­рен­ной модели была дугой окруж­но­сти, на самом деле — симмет­рич­ная склейка пяти дуг окруж­но­стей.

Пово­рот колёс­ной пары состава суще­ственно отли­ча­ется от того, как ⁠ ⁠ пово­ра­чи­вают колёса автомо­биля , однако и в том, и в другом слу­чае осо­бую роль играет такая кра­си­вая наука — геомет­рия.

Допол­ни­тель­ная информация:

• Колёс­ная пара имеет массу около тонны. Если же колёс­ная пара ведущая, то на ней есть ещё непо­движ­ная отно­си­тельно оси шестерня, так что общая масса достигает почти полу­тора тонн. Диаметр колеса — при­мерно метр.
• По стра­теги­че­ским сооб­раже­ниям в СССР стан­дарт рельс и колёс­ных пар ваго­нов метро выбран такой же, как и для желез­но­до­рож­ных соста­вов. Ширина колеи — рас­сто­я­ние между внут­рен­ними гра­нями голо­вок рель­сов — в Рос­сии состав­ляет 1520 мм.
• Кру­тым счи­та­ется пово­рот с ради­у­сом менее 350 мет­ров. В таких пово­ро­тах ширина колеи может быть чуть шире стан­дарт­ной, но не более чем на 3 см.
• Про­тяжён­ность желез­ных дорог в Рос­сии — при­мерно 87 тысяч километ­ров. Про­тяжён­ность линий метро в Москве в 2011 году — при­мерно 300 километ­ров.
• Неко­то­рые точки насто­ящего колеса едут в обрат­ную сто­рону отно­си­тельно хода движе­ния поезда. Подумайте, какие.

Смотри также

Кри­вая пово­рота // Матема­ти­че­ская состав­ляющая / Ред.-сост. Н. Н. Андреев, С. П. Коно­ва­лов, Н. М. Паню­нин. — Вто­рое изда­ние, расши­рен­ное и допол­нен­ное. — М. : Матема­ти­че­ские этюды, 2019. — С. 52.

Колёс­ные пары желез­но­до­рож­ных соста­вов // Матема­ти­че­ская состав­ляющая / Ред.-сост. Н. Н. Андреев, С. П. Коно­ва­лов, Н. М. Паню­нин. — Вто­рое изда­ние, расши­рен­ное и допол­нен­ное. — М. : Матема­ти­че­ские этюды, 2019. — С. 53.